Шило в торба не стои

Към началната страница >>
(кликнете на горния текст)

„Времето е най-големият критик, то ще покаже кой е прав, кой е крив“ – българска пословица.

УВОД

В тази книга се говори за проблеми на българската железница. Причината тя да бъде започната, беше не толкова желанието за посочване на проблемите на този тесен отрасъл от икономиката ни - железопътния транспорт, а проблеми на обществото и на държавата изобщо. Обаче за да пребори или посочи човек и най-малкия проблем, той трябва да започне от някъде и от нещо. Затова борбата, която повеждам, е срещу нередности в сферата, в която мога да защитя собствените си тези, сферата, в която съм работил и работя.

Всеки е специалист в една тясна област. Ако всеки върши съзнателно работата в областта на реализацията си, България би била друга. Аз мога да говоря за поддържането на жп линии, което работих 17 години (от 1989 до 2007г.) и за строителството на жп линии и прилежащите им съоръжения, което работя днес (от 2007г), именно защото съм правил това съвестно и отговорно. Имайки поглед върху злоупотребите и начина, по който се прикриват в сферите, в които съм работил, то мога да си изградя представа, как стоят нещата в другите области на обществен живот и как функционира държавата ни с всичките й институции. Ясно как, начина, по който функционира един отрасъл, е същия и в другите отрасли. Каквито са чиновниците в железничарските институции, такива са чиновниците в цялата държавна система.

Ние сме свикнали да разчитаме на държавата при контрола на обществените системи. На контрол, изпълняван от чиновници, назначени на съответните длъжности, със съответните заплати, но достатъчен ли е контролът на чиновника... Не би ли трябвало обществото активно да се намесва в отстраняването на негативите в обществените системи? Виждал съм как контролиращи лица се облизват като котараци, след проверки на сделки и дейности в НКЖИ, които вонят, а те твърдят в одитните си доклади, че не са констатирани злоупотреби и предполагам, как се е въздействало на такива длъжностни лица.

Имах възможност да усетя пасивното отношението на прокуратурата на РБ и Министерството на транспорта към сигнали за злоупотреби. Затова мога да си представя, как най-висшите етажи на властта или са превърнати в брънки, от една структура на подчинение на мафиотско-олигархична върхушка, или са страхливи и мързеливи, за да свършат работата си.

 Чисто асоциативно мога да си представя, как стоят нещата в другите сфери, например в енергетиката, в банките и банковия контрол, в медицинското обслужване, в производството на храни и напитки, в доставката и пласмента на горива, в производството и пласмента на лекарствени продукти, в строителството на сгради и съоръжения, в разследването на престъпления от полицията и следствието, в съдопроизводството, в предлаганата в медиите информация, в политиката и качеството на политиците ...

Някой ще каже, че в този материал има твърде много „аз“. Вероятно ще е прав, но той се основава на спомените ми за това, на което съм бил очевидец, т.е. отразява събитията така, както съм ги видял и почувствал.  Той е по-скоро изповед за усещанията от видяното, отколкото чисто документален материал.

Останалото е една хипотеза да случващото се. Хипотеза, основана на наблюдения, прочетено в публични документи или разсъждения върху логиката в действията на управляващите железопътната инфраструктура.

ЧАСТ ПЪРВА

КАЖИ ИСТИНАТА И БЯГАЙ

Глава 1

Ще се върна над 10 години назад. В Плевенската жп секция беше разпоредено, възстановяване на срутила се стена, да се изпълни от определена фирма. Фирмата изпълни работата. Веднага беше заплатена дължимата сума. Някой беше разпоредил, работници и механизация на жп секцията да работят на този обект, но по-късно всичко беше платено на фирмата, която не заплати нито труда, нито механизацията на НКЖИ. 

За да се спази ЗОП, след време (приблизително година след изпълнение на възстановителните работи), беше разпоредено да се проведе конкурс, в който да се избере въпросната фирма за изпълнител на поръчката. Имаше дори няколко оферти. „...И знаете, кой да изберете, нали?!“ - попита, но всъщност разпореди, директорът на предприятието.

Бях подготвил особено мнение за подписването на протокола, че обемът на работите е по-малък, от оферирания, че единичните цени на тези и тези работи превишават неколкократно цените на подобни видове работи в строителството, че има излишни работи, записани в офертата (респ. в изплатената сума по фактура), които няма да бъдат (разбирайте, не са били) изпълнени. Разпореждането на директора ме вбеси, затова посъветвах останалите членове на комисията, да напишат и те особено мнение за протокола. Другите двама инженери се съгласиха с мен и написаха същите особени мнения.

 Последва натиск и трябваше да премахнем числата, защото се нарушавал ЗОП. Премахнахме ги, но въпреки наложеното осакатяване на особените ни мнения, беше достатъчно ясно, че цената на поръчката е неколкократно по-висока. Препоръчвахме на Генералния директор на НКЖИ (беше някакво смешно адвокатче с обеца на ухото, спуснато от някъде) да не подписва договора на тази цена. След този случай и тримата вече никога не бяхме назначени за членове на нито една комисия за възлагане на обществени поръчки.

Няколко месеца по-късно в секцията дойде одитор. Говореха, че онова директорче, с обичката на ухото, чрез него проверявал лоялността на служителите. Тези, от които се получава теч на информация за нарушения, разпоредени от горе, изхвърчават от железницата. „Одиторът“ започна да привиква един по един ръководните служители на жп секцията. Когато повика мен, започна: „Чух, че си много добър специалист, от някои документи, виждам, че си честен човек, затова искам да ми кажеш, дали има някакви нарушения в това предприятие и кои са те?“. Някъде в главата ми светна една червена лампа, предупреждаваща ме да мълча. Въпреки здравия разум и предупреждението на таения в мен страх от последствията, отговорих „Благодаря за добрите думи, предполагам, че ги казвате на всички... Ако бях на ваше място аз бих проверил внимателно и задълбочено аварийния обект в Ловеч, особено бих обърнал внимание върху цени и дати..."

„Аз ти показвам плевника, пък ти му търси вратата“  - българска пословица.

На края на проверката, в доклада на въпросния ревизор пишеше, че нарушения при провеждане на обществените поръчки в предприятието не са констатирани.                            

* * *

Вероятно някой ще каже, че това са дребни разхищения, на фона на средствата, стопили се незнайно къде през КТБ, на фона на злоупотребите в енергетиката, здравната каса, на фона на средствата изтичащи от пенсионните фондове и т.н, и т.н... В "Черна книга на правителственото разхищение в България 2016" има такива големи стойности на злоупотреби, че няколко милиона, или няколко стотин хиляди за някой жп обект, са нищо в сравнение със злоупотребите в различните сфери на обществения живот, управлявани от чиновници и боравещи с обществени средства. Защо искам да разкажа? За да се знае и помни. Много ще кажат, че те знаят за много по-големи разхищения, че всичко това им е известно... Кой какво знае, помни и мисли, но  не казва, аз не мога да знам. Аз разказвам това, което аз знам, помня и не харесвам, това, което не одобрявам, както и това, което смятам, че противоречи на закона, на морала и на здравия разум. Правя го защото:

Първо, всяка злоупотреба, която е над определените от закона стойности, подлежи на наказателна отговорност, т.е. дребно престъпление няма, ако законът го квалифицира като такова.

Второ, горният случай илюстрира механизма на нарушенията в НКЖИ и начина, по който се прикриват.

И трето, колкото и сигнали да изтекат към разследващите органи, те ще останат да събират прах в папките. А сигнализиралият за престъплението, ако не загуби работата си, ще загуби съня си, прекарвайки в размисъл, дали съм прав или греша? Не се учудвам, че по-късно, когато заявих кандидатурата си за две по-високи места в ръководството, получих отрицателен отговор. Тогава напуснах и започнах работа във фирма за строителен надзор.

„Ако господ ме не ще, дяволът рушвет дава за мен“ - българска пословица.

Глава 2

Щастливец е този, който има от кого да се учи по време на работа. Аз нямах много такива възможности. Малкото споделен опит от колегите ми, рядко беше с необходимото качество, за да се приеме за чиста монета. Имало е и някои добри уроци, но рядко са били от по-високо поставени в йерархията или накратко казано от началниците. Ако и да бяха овладели някакъв опит, те или не го споделяха, или нямаше какво да споделят. Но пък неравнопоставеността в йерархичната стълбица беше натрапчива и запомняща се. Тя беше демонстрирана при всеки удобен случай, за да се напомня, къде е мястото на всеки.

„Всяка жаба да си знае гьола“ – българска поговорка.

Случи се мои познати, които едва закърпиха по някоя тройка на изпитите във ВНВТУ, колкото да вземат диплом, за да попълнят редиците на поделенията на транспортни войски, впоследствие да станат директори на предприятия и не с познания и качества, а с познанства и връзки, с няколко трапези, дадени на висшестоящи, които бяха в състояние да повлияят при назначаването им на високи постове. Имаше дори един, който съм запомнил с мрънканията му в час по математика: „Какво ме изпитваш за интеграли и диференциални уравнения, на мен утре ще ми дадат 10 циганина и ще ме пуснат да копая канавки покрай линията. Пиши ми една тройка и да бегам!“ И по-късно получаваше тройката си... Същият, десетина години по-късно, вече част от инженерния персонал на една от жп секциите се подвизавал на дупнишките барикади, а година по-късно беше назначен за заместник директор на жп секция. Предлагали му да стане директор, но той не посмял и отказал.

Друг, който дори не успя да влезе във висшия профил на ВНВТУ, а завърши полувисшия, впоследствие се хвалеше как купил част от изпитите си в Русенския университет, където стана инженер по незнайно какво, но се легитимираше като строителен инженер. От него самия научих и за мястото му на общински съветник, закупено на цената на 2000 цигански гласа. За няколко месеца беше назначен и за директор на жп секция, преди съответната секция да бъде закрита. Такива откровения може да чуе човек на маса и такива демонстрации да види, че да му се изправи косата или да оплаче клетата ни държавица и собствената си съдба, че е роден и живее в нея.

Уникална беше случката, на която бях очевидец. Беше 2001 година. В жп секция Плевен се създаваха две пътно-ремонтни колони, с новозакупена тежка пътно-ремонтна техника. Трябваше да бъдат назначени стотина нови работници, ръководители на работата на ремонтната механизация, обслужващ, ремонтен и друг персонал, който трябваше при работата си по обектите, да се помещава в пригодени за живеене товарни вагони. Беше изготвен проект за вагоните-жилища, който създаваше едни доста примитивни, но приемливи за българските железничарски стандарти условия на живот. Реконструкцията и пресъоръжаването на вагоните бяха възложени чрез една от първите обществени поръчки в железницата, по новия ЗОП, на жп завода в Карлово. Когато дойде време да бъдат приети пилотните два вагона, цяла делегация от десетина специалисти и не до там специалисти замина за приемането на първите жилищни вагони. Между тях бях и аз, в качеството ми на завеждащ служба по безопасност на труда.

По пътя спирахме няколко пъти, което ни забави и когато пристигнахме от Плевен в Карлово, клонеше към икиндия. Домакините бяха подготвили обяд, който отложихме за вечеря, погледнахме набързо вагоните и се настанихме на трапезата. А тя не само че беше разнообразна, но и с двойни количества, защото предвидените за обяд храна и напитки, автоматично се прибавиха към вечерята. Тогава бях към 60 килограма. Предполагам, че след тази вечеря добавих поне два, към сегашните си седемдесет и нещо. Времето напредваше, а храната си оставаше дори непреполовена, защото освен полупълните ни плата, на масата имаше и незаети места. Това изобилие беше кощунствено, спрямо празния ми хладилник, а предполагам и хладилниците на много обикновени хора, осигуряващи прехраната си благодарение на работната заплата.

Заговори се, че трябва да дойде помощ, за да се изяде и изпие останалото по масите в напредналата вечер. Домакините не виждаха съществен проблем в остатъците, но пък за старшите гости беше признак на любезност, всичко на масата да бъде изконсумирано. Директорът направи един директорски знак, който можеше да значи единствено, оставете всичко на мен! Демек, само аз мога да организирам тази работа. Извади директорския си мобифон, в онези години се ползваха едни огромни по дебелина и тегло, спрямо днешните мобилни устройства и позвъни, включвайки връзката на високоговорител, за да може всички да слушаме, как стават тези директорски организации на извънредни мероприятия.

-  Ало, войводо?!... – прозвуча отсреща.

-  Войводо, аз съм в Карлово и ми е необходима твоята помощ... Идвай веднага! Доведи и няколко наши момчета!

-  Добре, войводо...

„Бре, колко много войводи се пръкват по вечерните часове“, помислих си тогава. След половин час празните столове край масата бяха запълнени и пред всяко пълно плато имаше някакъв доверен „наш човек“. За час всичко беше ометено и един по един новодошлите си тръгнаха, оставяйки само войводите, част от домакините и гостите, които чакахме нашият войвода да си изприказва приказката с новодошлия, който се оказа не само добър организатор, способен на аварийно организиране на екипи, но и овладяващ английска реч предпенсионер, чиято англо-словоохотливост избликна точно в момента в който омекнаха краката и натежа главата му.  Той се пресягаше през масата, за да стисне ръката на всички присъстващи, като с другата ръка се биеше в гърдите като Кинг Конг и се представяше: „Аз съм В. Стамейшън! Аз съм войводата тук!“ Английският на В. Стамейшън се характеризираше с поставянето на едно „-шън“ след всяка българска дума. А речникът му не се съобразява с никого на масата. И до днес се чудя дали по-отрезвяваща представа за този интелектуален връх на железничарският елит, беше обръщението му към главната счетоводителка на завода: „Сега хапнейшън, пийнейшън и тебе наебейшън...“ или моментът, в който допивайки последната си чаша с вино, той започна да замезва с фасовете от отрупания пепелник... Ще спусна завесата за тези прояви, защото такива спомени ме карат да се чудя, на база на какво в железопътните предприятия се бяха оформили такива аристократично-плебейски отношения между ръководители и подчинени.
    И много по-важният въпрос беше, защо организаторските качества на директорите ни се проявяваха на маса, а не когато се вършеше работа по жп линията и съоръженията. Защото в повечето ситуации отговорността и опасностите се поемат от някой низов ръководител, а лавровите венци окичват началниците му. Ако се стегне до лаврови венци. Защото малко останаха тези, които са в състояние да ръководят качествено работите в железницата.

Професионализмът е най-важното качество на специалистите. А какъв професионализъм без квалификация? За да стане ясно това, което ще ви разкажа за качеството на контролната дейност в обектите на железницата, се налага, да се върна още по-назад, в годините, във ВНВТУ „Т. Каблешков“, гр. София. Имах добри преподаватели, повечето от външни университети, преобладаващо от ВИАС (сегашния УАСГ). Като новосъздадено висше учебно заведение, ВНВТУ разполагаше с малък, квалифициран преподавателски състав за висшия курс на училището, което налагаше да бъде запълнена необходимостта с външни преподавателски кадри.

Нивото на преподаване в полувисшия курс беше посредствено, за гръмкото название полувисш. Изискванията, към завършващите специалисти бяха по-ниски от тези в техникумите. 

Като казах посредствено ниво на обучение на полувисшия курс имах предвид следното, в края на обучението всички трябваше да преминат държавен квалификационен изпит по въпроси от специалните дисциплини на обучение. Когато влязох във въпросното военизирано учебно заведение, в началото на първи курс дойде един от третокурсниците, попита има ли завършили строителен техникум и сред няколко такива, не помня как, избра мен. Трябваше да обясня изпитния материал на завършващите, т.е. трябваше да опресня всичко, което те бяха учили в тригодишния курс. В продължение на много дни им обяснявах целия материал, който бяха учили, без някакви помощни записки или учебници, надниквайки от време на време в техните, за да си припомня някоя формула или схема. Беше ми изключително лесно, защото нивото на подготовка във Великотърновския строителен техникум беше много по-високо, отколкото в ПЖИ. Материалът в специализираната програма беше по-широко обхванат, а изискванията бяха по-високи.

Когато днес се оказва, че лица с квалификация инженер-оператор, за които „оператор“ се изпуска и специалистите се третират като инженери, косата ми настръхва, защото знам, че в действителност това са лица с квалификация на среден техник. След като не могат да бъдат проектанти и ръководители на големи обекти, не би трябвало да извършват и строителен надзор, защото няма да бъде извършен с необходимото качество. През годините срещах по обектите няколко такива лица, извършващи консултантска дейност.

„Гледа, ама не вижда“ - българска пословица.

За съжаление днес има такива специалисти, които контролират строителство на високоскоростни жп линии, на мостове, на отговорни и опасни съоръжения, на високоволтови съоръжения (без въобще да са изучавали такива), при които всяко неразбиране на проекта, всяко непознаване на фундаменталните правила и нормативната база, може да доведе до доведе до аварии като Яна-Мусачево, гара Калояновец, гара Михайлово, гара Хитрино и много други по-стари аварии, довели до жертви и щети за милиони.

Отделен е въпросът, колко ситото на образователната ни система успява да отсее и как пропуска недостатъчно подготвени кадри. Защото с измамите при обучението и изпитите, през висшите училища преминаха много колеги,  които днес стоят по върховете на железопътния отрасъл и определят стратегията на развитие на железопътния транспорт у нас. Ниската степен на подготвеност на висшите ни кадри, особено на тези от ВНВТУ, дава своите резултати върху нивото на развитие на железопътната ни мрежа, в стратегиите на строителните и ремонтите работи, в качеството строителство и ремонт, в сигурността на влаковото движение и безопасността на пътниците.

„Учението не е цяр да го изпиеш, та да станеш учен“ – българска пословица.

Глава 3

След Плевенската жп секция започнах работа като строителен надзор на инженерните съоръжения при реконструкцията на жп линията от гара Крумово до гара Първомай. За работата бях поканен от бивш съкурсант във ВНВТУ, сега собственик на надзорна фирма. Фирмата беше в консорциум с четири други, западни фирми, които трябваше да извършват консултантска дейност при строителството на новата жп линия. Зарадвах се на предложението, защото имах големи очаквания от това, че ще работя с чужди специалисти, от които очаквах да науча много.

Единствения ми досег с чужди инженери преди, беше, когато в предишното ми предприятие веднъж проведоха обучение на машинистите на първата внесена стрелкова подбивна машина на фирма „Матиса“. Присъствах през част от обучението и трябва да кажа, че бях възхитен от познанията на чуждите специалисти. Освен, че познаваха детайлно машината – механика, пневматика, електроника, познаваха детайлно и геометрията на железния път, в такива детайли, в които малко колеги строителни инженери познават геометрията на пътя, знаеха перфектно немски и френски, освен това говореха без проблеми английски и бяха много учтиви и културни хора. Та очаквах да срещна такива и на обекта, на който заминавах.

На този обект разбрах, колко голяма е заблудата, че всички западни специалисти превъзхождат българските. Чужденците, които заварих: испанци, французи, англичани, германец, австралиец (в т.ч. и няколко българи, работещи в чуждите фирми) бяха надути, некомпетентни, напълно неквалифицирани за работата, която изпълняваха, с малки изключения. Обектът се изпълняваше по жълт FIDIC, което най-кратко ще рече, че е сключен съгласно типов договор на международната федерация на инженерите консултанти и изпълнението на проекта включва проектиране и строителство. Поради което надзорният консорциум, наречен Инженер, беше задължен да проконтролира качеството на проекта и да даде оценка на съответствието с нормативната база за проектиране на подобни обекти и реалните условия, за които се проектираше. Специалистите от консорциума обаче не познаваха проекта. Ужким непрекъснато го преглеждаха, но не констатираха никакви съществени проблеми по него, освен няколко констатирани липси на подписи от проектанти и печати за проектантска правоспособност. Няколкото чуждоземни инженери по различните специалности не само, че не оказаха никаква помощ, не дадоха съвети и необходимата експертна оценка, но задържаха чертежите и текстовата част, което бавеше строителите. След време те си направиха изводи от тактиката на забавяне на супервизията и започнаха да не изчакват разрешенията, а направо си правеха това, което смятаха за правилно. И по-добре, инак и до днес този обект нямаше да е построен.

Кадрите на фирмата строител бяха млади. Преобладаващо гръцки инженери с по един или няколко обекта зад гърба си, но малко от тях бяха изпълнявали подобен обект. Те не разчитаха на консултантската помощ на супервайзора, макар определено да имаха нужда от консултантска помощ. И по-добре, защото чуждоземните специалисти на Инженера или не бяха инженери, или с действията си предизвикваха съмнения в квалификациата си. Правеше впечатление нежеланието да бъдат полезни за изпълнението на обекта. Липсваше каквото и да било старание да посещават строителната площадка и да се запознаят с проблемите на реалното строителство. Не знам, какво работеха в офиса, в Пловдив, отдалечен на 30-40 км от изгражданата жп линия, но не усетих компетентна, авторитентна намеса на резидент инженерите. От време на време ги разкарваха с няколко нови автомобила да видят, че се строи, задаваха по някой елементарен въпрос и си заминаваха за Пловдив. За тази „изключително ценна работа“, те получаваха заплати от 8 до 13 хиляди евро на месец, безплатни квартири, самолетни билети, ползване на служебни автомобили за пътувания през почивните дни и т.н. Изключение от общата маса на некомпетентност правеше един румънски специалист за контактната мрежа– Адриян Баломири, бог да го прости и вечна му памет!

Разказвам всичко това, за да се знае за какво консултантските фирми са получили някъде към 5% от стойността на целия обект (от Крумово до Свиленград и турската граница), която приближава половин милиард лева.

В първоначалния инструктаж ми беше казано, че страшно разчитат на моя опит в контрола на строителството на мостове. Бях предупреден и не казах, че аз нямам никакъв опит, освен няколко водостоци, едно пешеходно и едно пътно мостче. Бях осъществявал контрол, поддръжка и ремонт на построени мостове, но не и строителство. Въпреки жалката си строително-надзорна практика, аз дадох много повече, макар и незначителни корекции при първоначалния преглед на проекта, от чуждите скъпо платени „корифеи“, които както казах, се ограничиха до забележки за липсата на подписи и печати на проектанти върху някои чертежи. Що се отнася до самото строителство, се учех в движение, така както и всички на този обект. Затова тази отсечка не се получи много добре. Единствено проектантите имаха някакъв опит на този обект и ни даваха много полезни и ценни съвети.

Предполагам, че изискванията към консултантските фирми са били спуснати от този, който дава парите, някъде в палатите на европейските институции, но въпреки тези високи изиквания у нас като на курорт бяха дошли една група хора, които аз определих за себе си като „банда разбойници“, които само изсмукваха това перо от парите. Те само присъстваха, за което на час към фирмите им потичаха суми, от които може да ти се завие свят. Пари хвърлени на вятъра...

Когато се изпълняваше строителството, почти не помня да е имало някаква намеса от чужденците, освен в началото, когато изискаха всички на обекта, да са със сигнални елеци и каски, което в последствие, вследствие вродената неизпълнителност на българите и гърците, престана да се спазва.

Имах един такъв случай, който смятам, че е показателен за качеството на чуждите специалисти на Инженера. Металната конструкция за моста на река Чая пристигна с някои грешки при изпълнението, допуснати в завода производител в Гърция. Констатирах една част от несъответствията и докладвах по установения ред. Няколко дни нямаше реакция, а вече започна сборката на конструкцията. Отново тръгнах да търся подкрепа от висшестоящите специалисти, за да видят несъответствията и да спрат работите. Отговори ми се, че не разбират къде виждам проблеми и ако смятам, че има такива, да ги опиша, да направя снимки и да ги изпратя в офиса в Пловдив. Направих го. Те изпратили доклада ми във фирмата в Испания, там някакъв специалист прегледал всичко и казал, че няма проблем и да не се безпокоя, всичко е наред. Аз обаче не смятах така, още повече, че трябваше с подписа си да гарантирам качеството на приетата конструкция, затова звъннах на проектанта на моста, който беше мой професор по метални мостове. Като дойде на място, той щеше да припадне. Не само че имаше проблеми, които бях констатирал, но имаше и такива, които не бях видял. Последва едно голямо рязане, последващо заваряване, мероприятия за отпускане на температурните напрежения в метала, разговори, предписания, технологии, декларации...

   Колко щеше да струва на железницата липсата на реакция и последващо маскиране на последиците от неправилното изпълнение на металната връхна строителна конструкция? Не знам. Вероятно необходимостта от нов мост, а може и повече, например щетите от една авария. Ще посоча само, че пребоядисването на конструкцията, което се изпълни тогава, заради моите констатации, струваше на строителя, а не на ДП "НКЖИ" над 200 000 евро. И въпреки това "ощетяване" от моя страна, фирмата-строител след време ми предложи да работя за нея.

„Работата на ум учи“ - българска пословица. И ние така, понаучихме се. Кой по-вече, кой по-малко, но без хич, за хората на обекта, нямаше.

  

Глава 4

Като говорим за пари на вятъра, тук ще добавя още няколко гряха, които смятам, че ще тежат на съвестта на инженерите от НКЖИ, готвили документацията за поръчката и консултантите, осъществили техническата помощ за изготвяне на заданието за проектиране. На всички гари и спирки бяха проектирани и изпълнени едни дълги по 400 метра перони. Толкова са дълги, че ако си в края на перона, когато пристигне една нова мотриса и спре, трябва да изминеш над 150 метра, преди да се качиш. Така и не разбрах, кога служителите на НКЖИ са смятали, че по тази линия ще се движат влакове с по 20-22 вагона, които ще спрат например на спирка Чешнигирово. И тъй както безплатен обяд няма и всичко се плаща, така няма и безплатни перони. И необходимите и излишните струват немалко пари, особено излишните, защото това са грешни пари, похарчени от грешни хора.

Втори грях на горепосочените е възлагането за строителство на спирка Кочово. Една излишна спирка, на която до сега не е спирал влак, няма и да спре, но има подлез и два перона, навес, шкаф за съоръжения на осигурителна техника и автомат за билети, табла, осветителни стълбове и покрита рампа за инвалиди. Днес всичко е ограбено и унищожено. Сигурен съм, че спирка Кочово струва над половин милион лева.

Трети грях на същите лица е възлагането на ремонт на старите сгради на спирки Садово, Чешнигирово и Скобелево (бивши приемни здания на гарите Садово, Чешнигирово и Скобелево, преди тяхното закриване). Тези сгради след ремонта стоят заключени и неизползвани. Кощунствен разход на фона на ошушканата железница. Като попита човек, защо не работят например осветлението и тоалетните, отговарят, че няма пари за поддържането им. Нямат пари, но без да се замислят, похарчиха стотици хиляди за неизползваеми сгради, които на всичко отгоре след време пак ще трябва да се ремонтират. Вероятно тогава ще се направи това, което трябваше, но навреме, да бъдат разрушени и да се направят удобни навеси за пътниците, които сега няма дори къде да седнат, няма къде да се подслонят при дъжд и сняг, няма къде да се скрият от слънцето, докато чакат влака на тези спирки.

Четвърти грях, макар и не толкова на специалистите от НКЖИ, колкото на фирмите консултирали възлагането на проекта е изпълнението на пешеходни подлези, вместо пешеходни надлези (пасарели). И защо, питах тогава, питам и днес, на една жп спирка, в едно село с 500 жители, е необходимо да се построи подлез с ширина 4,40 метра. В Садово беше построен извън проекта, по настояване на местната власт, такъв, с ширина 2,10 метра и е напълно достатъчен. Такава ширина би намалила стойността на цялата конструкция на всеки подлез на половина.

Когато навремето в една статия написах, че вместо да се ремонтират старите сгради на приемните здания, те трябва да се разрушат и да се построят нови, с модерна архитектура и от съвременни материали, поддържането на които, ще бъде по-евтино, бях предупреден, че първо, нямам право да публикувам каквото и да било за обекта (сякаш строяхме ядрен полигон, а не жп линия) и второ, позволявам си да критикувам колеги от НКЖИ, но нямам право да го правя и може да изхвръкна. Изхвръкнах, но по-късно и по друг повод. Моят „приятел“, за който работех, на който бях помагал не един път, ме уволни, за което не ми пукаше, но ме окраде, както постъпват днес всички новозабогатели първенюта.

Изобщо над обектите, свързани с НКЖИ се налагаше някаква особена тайнственост, заради която трябваше всеки да подпише декларация, че няма да дава интервюта и да изнася каквато и да било информация за обекта.

С усмивка казвам, не знам какъв е срокът на давност по тази декларация, надявам се да е изтекъл!

Все пак в следващите етапи на този проект, от Димитровград до Свиленград, това, което бях написал в статията си, е спазено. Е, не казвам, че някой ме е чул. Твърдя само, че това, което съм написал, е това, което се прави днес, за разлика от мнението на колегите ми, и отправилия ми предупреждение управител на надзорната фирма. Но не му забелязвам, той винаги е бил посредствен в знанията си за строителството и уникален преписвач на изпитите, а когато един човек е измамник като студент, остава измамник през целия си живот.

Трудно се намират истински хора, които да превърнем в приятели. „Да ме опази Господ от приятелите ми, а от враговете си сам ще се пазя“ – българска пословица. 

***

 Отсечката от Крумово до Първомай не се получи много добре, но компромисите в  отделни детайли, не попречиха да бъде въведена в експлоатация. По нея влаковете могат да летят със 160 км/ч. Отсечката отговаря на изискванията за магистрални жп линии, с изключение на това, че половината е единична жп линия, което след известно време (може би след 10-15 години), ще доведе до намаление на скоростите, поради затрудненията с поддържане на единични линии, във връзка с графика за движение на влаковете. Различните характеристики и скорости на влаковете и неадекватното поддържане ще съсипе пътя и ако тогава не се извърши основен ремонт в отсечката, ще трябва да се намали скоростта на движение по пътя. Това отново ще обърка движението на влаковете. Точно ще бъде завършена цялата линия (от Свиленград до София и Калотина) и ще трябва отново да ремонтират част от нея. Твърдя това по много съображения, най-важното, от които е, пълната неподготвеност на НКЖИ да поддържа високоскоростни линии.

Глава 5

През 2011 година започнах работа на стартиращият ремонт на жп линията Пловдив – Бургас. Започна се със строителството на отсечката Михайлово – Калояновец, път 2. В същото време излизаха за преглед проектите за останалите отсечки. Трябваше проектите да бъдат прегледани и специалистите от "Вито Прато инженеринг" да направят експертната си оценка на съответствието. Никой не обясни, какъв е обхватът на този проект, каква е гамата на ремонтните работи и за шестте месеца на обекта не схванах логиката на такъв половинчат ремонт.

Ако на обекта Пловдив – Свиленград имаше ясни правила, то при „рехабилитацията“ на железния път от Михайлово до Бургас (така беше наречен този ремонт – рехабилитация), беше пълен хаос. Изпълняваха се строителни дейности: копаеше се, насипваше се, заваряваха се и се возеха релси и всякакви технологични работи, без реална система за качество, каквато бях видял на предишния обект, при работата на гръцката фирма. Нямаше дори истински план за качество. Вместо това имаше едно писание от две – три странички, на което с едър шрифт, за да изглежда по-дълго бяха описани част от видовете работи и беше записано, че всички работи ще се изпълняват качествено и с необходимото качество, без да се допуска некачествено изпълнение. Което е смешно, защото в него трябва да се отразят всички показатели, които трябва да бъдат постигнати при строителството, както и мерките, които се вземат, когато това не се постигне.

За един такъв обект ефективен план за качество би изглеждал – папка от 300-400 страници, а ние получихме 2-3 странички, говорещи, че авторът на проекта няма ни най-малка представа за изискванията към проекта и строителството. Това в последствие се отрази и при контрола на качеството. За критерии при приемане на строителните работи се използваха техническите изисквания от тържната документация, но когато те не се постигаха имаше две възможности: да не се спазят и да се продължи нататък или някой бай... от строителите да реши да приложи опита си от друг обект. Така земната основа пред моста на гара Калояновец, беше изпълнена с преовлажнена глина, която под валяците ставаше на тесто, защото насипването и уплътняването ставаше през ноември или декември. Част от пробите не излизаха. По-късно върху тази основа насипаха баластовия килим и положиха релсо-траверсовата скара на път 2.  Никой не беше разрешил изпълнението на следващи работи. Знам го, защото към момента, само аз бях правоспособен за надзорна дейност, понеже колегите не бяха още одобрени.

 Не твърдя, но допускам, че няколко години по-късно, това беше причината за дерайлирането на влака в гарата. Подобни изпълнения имаше и по коловоз 3 в зоната на пероните. Всички те лежат на съвестта на подписалия актовете за приемане на строителството, а и на приемателната комисия на обекта. Казват, че обектовия ми шеф, този със строителна квалификация „инженер-оператор“ и най-близък приятел на управителя на фирмата, ги подписал, след моя отказ, заради некачественото изпълнение. Той трябва да е подписал и актовете за приемане на хидроизолацията на мостовете. Но за съоръженията ще разкажа по-долу.

„У всекиго има съвест, ала блазе томува, комуто е чиста“ - българска пословица.

Глава 6

През 2004 година НКЖИ е получила разрешение за строеж, с което се разрешава да бъде извършена подмяна на горното строене и (забележете) подмяна на хидроизолациите на мостовете, на основа проект на „Трансгео“ ЕООД, за ремонт на железния път с релси тип 49, на бетонови траверси, с еластично скрепление. Поради липса на финансови средства този ремонт не е извършен.

Тъй като пиша целия материал по спомени, за някои години и събития, на които не съм бил очевидец, не съм съвсем сигурен, затова моля за извинение. През 2009 година НКЖИ отново получава разрешение за строеж, като използва стария проект като технически, за да получи разрешението, но заменя релсотраверсовата скара с релси UIC60, което променя стария проект като завишава нивелетата с 21мм. Провежда се търг по ЗОП, който се печели от ТСВ. Следват възражения на не спечелилите фирми, че Министерството на транспорта възлага поръчката само на себе си.

Следва нова процедура, която се печели от "Джисиеф-СК-13-Трейс Рейлинфра Консорциум – София". През 2011 се сключва договор с консорциума. (Голяма част от строителните работи обаче, въпреки възраженията, са извършени от ДП "ТСВ", но са разплатени по сложни схеми, по-които следите на парите изчезват, както и самите пари...) Договорът е по жълт FIDIC, т.е. проектиране и строителство. В техническите спецификации за мостовете на обекта и в работния проект за същите вече  не се предвижда цялостна подмяна на хидроизолацията на мостовете, а само на хидроизолацията на фугите. Предвижда се обследване на карбонизацията на бетона на съоръженията и от изпълнителите на ремонтните работи СК-13 Трансстрой и Трейс Груп Холд е изготвен доклад, но само за първата отсечка от ремонта (Михайлово – Калояновец). В доклада от обследването се констатира, че е настъпила повърхностна карбонизация и има необходимост от обработка на бетоновите повърхности.  В последствие нищо не се прави в тази връзка, т.е. за предотвратяване на последствията от карбонизацията и спиране или ограничаването и в бъдеще.

Що се отнася до подмяната на хидроизолацията само на фугите, новия проект предвижда замяна на медната ламарина на фугите с листова хидроизолация, което си е чиста глупост, понеже новата хидроизолация, над фугата, не може да се залепи сигурно за старата, разпадаща се на прах хидроизолация. Така мостовете около фугите ще  текат и това ще да засили карбонизацията на бетона и корозиите на армировката в тези зони.

Освен това имаше необходимост от подмяна на отводнителите (воронките), част от които бяха запушени и с малко напречно сечение, неотговарящо на инструкцията за поддържане на жп мостове. Поисках отводняването да се приведе съгласно нормативните документи, а хидроизолацията да се изпълни качествено, което предполага, да се премахне старата хидроизолация върху мостовете.

Отговорник от страна на строителя беше Борислав Петров, бивш ръководител сектор Инженерни съоръжения в генералната дирекция на НКЖИ. Той така скочи срещу искането ми, за по-надежден ремонт, че се зачудих, този ли човек е защитавал някога интересите на НКЖИ. (Не смятам, че е редно един бивш служител, да се стреми да претупа работата, за да спести пари за новата си фирма.)

Проектът за ремонт на хидроизолацията на моста до гара Михайлово, (който не можа преведе водите, залели гарата)  пък се оказа, че няма нищо общо с действителните конструктивни детайли. На срещата с проектанта, докато уточнявахме каква хидроизолация на фугите би била приемлива (за мен), Петров ми се изсмя с думите, „Нищо такова няма да правим, чу ли, ще запълним фугите с пяна. Това е достатъчно.“ Хидроизолиране на фугите със строителна пяна... Ами че тя ще се натроши от движението на конструкцията месец след полагането й... До тук ще спра с коментара си за реакцията на този човек, който толкова ме разочарова с поведението и отношението си към активите, за които беше отговарял, с обръщението „Господи, прости му!“ 

Всичко се правеше така, че да се икономисат средства от всяко съоръжение, независимо, че качеството на ремонта е безобразно и не само при инженерните съоръжения.

Ако отворите работния проект, може да видите, че на много места не се предвижда уширяване на  насипите, вследствие на което поради повишаване на нивелетата и корекция на трасето на места има банкети по 30 см; липсват берми, откосите на траншейните изкопи на места завършват до канавката с 50-70 см вертикална част.  Що се отнася до новопостроените перони, всичко може да се установи на място. Пероните не отговарят на изискванията за безопасност при високоскоростни жп линии. Твърде тесни са. Преобладаващата част от пероните не отговаря по височина на Наредба 55, за проектиране на жп линии и гари (имат височина 300 мм над глава релса, при необходими 550мм), дори и за новоизградени перони, никъде няма необходимите тактилни направляващи и стоп ивици, не са изпълнени противошумни огради, нито е правено изследване за нивото на шума. Едва ли някоя уважаваща лиценза си фирма  за оценка на оперативната съвместимост би оценила това като съответстващо на изискванията.

По задание трябваше да се подменят до 20% от стълбовете. Не разбирам от контактна мрежа, но е видимо, че преобладаваща част от стълбовете са разкривени и след ремонта. Аз лично се съмнявам, че биха издържали натоварвания, предизвикани от скорости на влаковете от 160 км/ч.

Както вече споменах, набиваше се на очи, защо цената на фирмата строител е била най-ниска. Защото си спестяваше голяма част от ремонтните работи. Дори бих казал, че това, което се изпълняваше и по начина, по който се правеше, беше значително под стойностите по офертата. Всичко миришеше на едно голямо прецакване на конкурентите в търга, но си беше прекарване и на собственика на активите. Прекарване, започнало още с подготовката на документацията за търга.

„Законът е врата през полето: будалите минават през вратата, тарикатите цепят през полето“ – българска пословица.

Глава 7

В изискванията към фирмите, които ще осъществяват консултантска и надзорна дейност при рехабилитацията на жп линията Пловдив – Бургас е записано...

Консултантът по оценка на съответствието и строителен надзор за проекта "Рехабилитация на железопътната инфраструктура в участъци от железопътната линия Пловдив – Бургас" ще трябва да изпълни два вида дейности.

Първата група е свързана са администриране на договори за проектиране и строителство по четири договора

Първият е за рехабилитация на железопътната отсечка Михайлово – Калояновец, включително главните коловози в гарите Михайлово и Калояновец, с приблизителна разгъната дължина на железния път 21 км, със срок на изпълнение 19 месеца.

Вторият е за рехабилитация на железопътните отсечки Стара Загора – Завой (до км 190+590 в междугарието Ямбол - Завой) и Завой – Зимница (от км 192+706 до входната стрелка на гара Зимница), включително главните коловози в гарите Стара Загора и Ямбол и всички гари и спирки между тях с приблизителна разгъната дължина на железния път 120 км, със срок на изпълнение 43 месеца.

Третият е за рехабилитация на железопътната отсечка Церковски – Карнобат, включително главните коловози в гара Церковски с приблизителна разгъната дължина на железния път 28 км и подновяване на железния път в отсечката Карнобат – Бургас, а също и главните коловози в гарите Карнобат и Бургас и всички гари и спирки между тях, с приблизителна разгъната дължина на железния път 122 км. Срокът за изпълнение е 38 месеца.

Четвъртият договор е за проектиране и изграждане на системи за сигнализация и телекомуникация в железопътен възел Бургас със срок на изпълнение 42 месеца.

Втората група дейности на консултанта е свързана с ролята му на инженер на обекта. Той ще трябва да извърши оценка на съответствието на инвестиционния проект със съществените изисквания към строежите, с изискванията на техническите спецификации за оперативна съвместимост. Избраният консултант ще упражнява строителен надзор при извършване на строително-монтажни работи съгласно изискванията, ще изпълнява функциите на координатор по безопасност и здраве, ще състави технически паспорти на обекта "Рехабилитация на железопътната инфраструктура по участъците на железопътната линия Пловдив – Бургас". Общата продължителност на проекта е 60 дни.

Супервизията на този обект се извършваше от италианска фирма „Вито Прато инженеринг", наела българска фирма за подизпълнител, поради липса на сертификат за изпълнение на строителен надзор у нас. Фирмата беше отново на моя съкурсант от ВНВТУ и блестящ измамник в учението и бизнеса. Често съм си мислел, как един посредствен в интелектуално отношение човек постига такива блестящи финансови успехи. Дали е марионетка, служеща само за фасада на други играчи. Може би в началото, но забогатяването му говори друго. Дали той самият успява да завърти така далаверата, поставяйки се в услуга на големите играчи в строителството, че винаги да е удобен и търсен, за да излапа парче от баницата. Може би тази хипотеза е по-близка, понеже фирмата му не предлага никакво качество на продукта, което да заслужава парите, получавани за театъра, игран в процеса на строителството. Но пък фирмите, с които е в съучастие на големите обекти също не предлагат никакво качество, а само привидни услуги, които ако човек заплаща от джоба си, не би платил и 5 лева за тях. Може би в това все пак има талант, да изкара пари от нищо. Може би...

„Не е луд, който яде баницата, а който му я дава“ – българска пословица.

Ако надзорния консорциум от обекта между Крумово и Свиленград наричам „дупка“, то за италианците от надзорната фирма на обекта Пловдив - Бургас, бих дал определението „черна дупка“. В супервизията на предишния обект имаше няколко качествени инженери, но тук липсваха. Това, което видях за 6 месеца на обекта беше пълна незаинтересованост за това, което става с проекта и на обекта, или със съпътстващите проектирането и строителството процедури. За 6 месеца италианците посетиха офиса в Стара Загора един път, във връзка с приемането на етап от проектирането и за да обясним аргументите си за дадените към проекта коментари и забележки.

Предполагам, че при срещите в НКЖИ и Министерството на транспорта са участвали и са разигравали театър, демонстрирайки активност, но аз не помня да е имало някаква дейност на инженери от "Вито Прато инженеринг" на обекта. Помня, че единствения път, когато дойдоха в офиса на Инженера в Стара Загора, искаха да им разясня, защо не съм съгласен с проектна скорост от 130 км/ч в едно междугарие от 6 км.

Обясних с думите: „трасето право като слънчев лъч, нивото гладко и почти хоризонтално като водна повърхност, преобладаващо трасето е по терена, в нулев профил, няма никакви инженерни съоръжения, с изключение на няколко водостока, не виждам защо след ремонт и укрепване на жп линията, при това със заздравяване на земната основа чрез конструктивен противозамръзващ пласт, скоростта на жп линията ще бъде 130 км/ч, каквато е била и преди рехабилитацията."  Напротив, в много други отсечки, където се предвиждаше повишаване на скоростта на 160 км/ч, нямаше аргументи за такова повишаване.

Не знам по какви причини, но скоростта в крайна сметка остана 130 км/ч, но такава остана скоростта и в много други отсечки, непроменена в проекта, дори там, където можеше и трябваше да бъде повишена.

Що се отнася до нас, представителите на българската фирма, нещата изглеждаха отново зле. Трима неодобрени за изпълнение на надзорна дейност инженери и резидент инженерът ни, инженер-оператор по строителство и поддържане на жп линии, но и инженер по транспорт (каквото и да значеше това) от Русенския университет, което не го правеше по-квалифициран в областта на строителството. Затова трябваше първоначално аз да подписвам всички документи за извършената работа, а и да извършвам контрол на място. На останалите колеги не им пукаше, те не отговаряха реално за нещо. Скоро обаче спрях да приемам дейностите, поради некачествено изпълнение и това ми докара доста конфликти с резидент инженера. Очаквах по-голяма подкрепа от колегите си, но се оказа, че са по-разумни от мен, водени от инстинкта си за оцеляване, което ще рече и доста по-компромисно настроени.

След време имах разговор или по-скоро спор в мрежата с един от тях, инженер Гешев, за качеството на извършвания контрол, за който казах, че не е достатъчно стриктен и допуска некачествени работи, включително неизпълнение на записани от мен в заповедната книга заповеди. Например, не се прави нищо за предотвратяване на карбонизацията на бетона. Получих отговор, че не знае да има такова понятие „карбонизация на бетона“... 

 На критиката ми, че не се спазват редица нормативни изисквания за земното легло, откосите, за отводняването, хидроизолацията и т.н., ми отговори, че контролират само неща, които са заложени в техническите спецификации на възложителя. Гледал ме, когато съм бил на обекта, преди да ме уволнят и смятал, че излишно съм изисквал (неща, които не пише в техническите спецификации).

Ако няма да се спазват всички нормативни изисквания, защо им е на НКЖИ, респективно Министерство на транспорта съобщенията и информационните технологии строителен надзор? Само за да подписва актове ли? Ами тогава това са едни лишени от съдържание документи, но за тях, ще разкажа в трета част на моя разказ.

„Занаят да се учеше с гледане, кучето щеше да е касапин“ - българска пословица.

Глава 8

През февруари 2012 година започна влагането на видимо кален баласт в новоположения път Михайлово – Калояновец, път 2. Въпреки опитите да бъде спряно изпълнението на баластовите работи, поради липса на подкрепа от страна на колегите ми във супервизията, не можах да направя нищо по този проблем. Взех решение да напусна, понеже нямаше да подпиша приемателните актове и вероятно щях да бъда уволнен. Тогава се реших на отчаяна стъпка. След неколкократни заплахи, че ще публикувам материал за качеството на изпълняваните работи в медиите, публикувах такъв в блога си.

 След два дни усетих рязка промяна в отношението на всички изпълнители на обекта към мен. Преди това бях като някакво плашило, което караше всички да спазват поне част от правилата. От този момент нататък, на контрола от моя страна, престана да се гледа като стъпка за продължаване на строителството. Представителите на строителя, от обектовия ръководител, до последния работник, се държаха сякаш знаеха нещо, което ще последва. Усетих го, но още не предполагах, че след още два дни ще бъда уволнен, макар че беше оформено като напускане по взаимно съгласие. Имах още месец на обекта. Месец, през който на място пристигна ръководителя на проекта Пловдив – Бургас, при което констатира, че баластът е действително силно закалян. На среща в офиса на строителя на обекта е заявил: „Баластът е за пресявка, но ние няма да го пресяваме“.

Каква пресявка, бе ръководительо, аз настоявах да го изгребат. На следващия ден се появи и представител на МТИТС, но също не последва реакция.

Много пъти съм мислил, колко губят българите, от неизпълнение на задълженията на всякакви ръководители, контролни органи и всякакви служители с държавни заплати, или частни фирми, но изпълняващи контролни или консултантски функции по договори с бюджетни ведомства, от неизпълнение на служебните задължения. Как става така, че ти си назначен на най-отговорното място, да ръководиш изпълнението на един ремонт или реконструкция, която трябва да доведе до повишаване бързината, с която хората ще пътуват, товарите ще се доставят, до по-висока сигурност на влаковете, до съкраване на експлоатационните разходи за текущо поддържане, а ти ще кажеш, това не е добре, но не го оправяйте.

Питал съм се, когато нормативните документи определят, че магистралните линии, каквито са Пловдив – Бургас и отсечката Пловдив – Свиленград, част от жп линията Калотина запад – София – Пловдив – Свиленград, трябва да са двупътни, защо при ремонтите за милиони, не се проектираха и изпълниха като двупътни? Като не е необходимо да са такива, означава, че или не са железопътни магистрали, или трябва да се промени определението в нормативните документи. Не може да има разминаване между практиката и правилата.

Питам тези, които възложиха и приеха изпълнението на рехабилитацията на жп линията Пловдив – Бургас, без да бъдат осигурени пресичания на две нива с асфалтови пътища и без да се осигури достъп на две нива до пероните, след като нормативите го изискват, кой ще е виновен за евентуални жертви от катастрофи на прелези и при пресичане на пътници в района на гарите? Пак ли влаковите машинисти?

Питам, защо след като се проектира и изпълни подновяване на коловозите в гарите и свързващите ги стрелки, след като се профилираха и отводняваха гаровите площадки, защо не се осигури възможност за изграждане на перони с необходимата ширина, осигуряваща отстояния за безопасност на пътниците, а пероните останаха много по-тесни от необходимото и опасни за хората върху тях, в нарушения на изискванитя за безопасност. Защо не беше спазена необходимата височина от 550 мм над глава релса, съгласно нормите и европейските регламенти в транспорта, а пероните останаха на старата си височина, като преобладаващо са с височина 300 мм над главата на релсата, включително и новоизградени и ремонтирани перони? Защо не се осигуриха мероприятията за достъпна среда на лица с ограничена подвижност и защо няма необходимите тактилни ивици и табели за незрящи?

Защо напречните профили не отговарят на изискванията на нормативите? Защо не се реализираха никакви мероприятия за удължаване на живота на инженерните съоръжения, а се извърши само ремонт на тротоарите и подмяна на липсващите парапети?

Защо не се проведоха никакви мероприятия за ограничаване на шума от влаковете в населените места? Как по жп линията Пловдив – Свиленград, построена за скорости 160 км/ч има нужда от шумозащитни огради в населените места, а по жп линията Пловдив – Бургас, рехабилитирана за 160 км/ч няма нужда, при положение, че в много населени места има жилищни сгради непосредствено до жп линията. Най-просто сравнение между идентични отсечки, дори и без акустичен проект и замерване нива на шума от двете линии, ще покаже, че  в единия случай е изградена шумозаглушителна ограда, а в другия, не е изградена такава.  Дали трябва да си мислим, че или не се предвижда повишаване скоростите на влаковете в бъдеще, или на никой не му пука за правилата?

Защо не се изградиха нови съоръжения с необходимата пропусквателна способност, за да не се стига до събития като заприщване на придошли дъждовни води в гара Михайлово и извличане на половината гара?

Защо се оставиха не вертикални стълбове, които може да отговарят на изискванията за не вертикалност при експлоатация, но не отговарят на изискванията при строителство?

Мога да продължа да задавам въпроси, но не виждам смисъл. Няма кой да им отговори, дори няма кой да ги прочете. От всичко това има един ощетен – българинът. Този, който пътува с влак, и тези които плащаме за такива рехабилитации. Пътувайки по жп линията Пловдив - Бургас, обикновеният човек се чуди, абе защо уж правиха ремонт, пък влакът се движи толкова бавно? 

 Ще се чуди и за още едно някой... Този, който е дал оценката за съответствие на оперативната съвместимост "съответства“, безкористно и професионално ли го е направил? Аз не вярвам, че ремонтите по тази линия съответстват на нормативната уредба в областта на железопътния транспорт в България и жп администрациите, с които трябва да има оперативна съвместимост. Не вярвам и подозирам корист, корупция и заинтересованост. Да бъдеш удобен, за да бъдеш нает за подобни услуги и в бъдеще, защото с подобни консултантски услуги, се карат мерцедеси, въпреки че това, което си свършил, прилича на миризливо творение. Така ми изглежда на мен оценката на оперативната съвместимост на рехабилитиранато линия от Михайлово до Бургас - кафява и воняща...

„Ако искаш да ти е мирна главата, не я туряй в торбата“ – българска пословица.

***

 Накрая ще задам един въпрос, който води до десетки други. Ако нормативните документи изискват при  високоскоростни линии преминаването през коловозите да се извършва на две нива, което е спазено при реконструкцията на жп линията Пловдив – Свиленград, защо за рехабилитацията на жп линията Пловдив – Бургас не е спазено? Ако стане в бъдеще катастрофа на прелез на високо скоростна линия или бъде прегазен пътник, пресичащ коловозите, за да достигне перон, кой ще бъде виновен. Локомотивните машинисти ли? Вечните виновни...

На вероятен отговор, че изграждане на съоръжения, ще е предмет на бъдещ етап при модернизирането на тази линия се усмихвам снисходително. За да се изгради пресичане на две нива в гарите, трябва пероните да са по-широки (заради стълбищата), за да се направят пероните по-широки, трябва да се разместят коловозите, за да се разместят коловозите, трябва да се профилира отново гаровата площадка, да се изградят отново дренажи и други отводнителни съоръжения.

Да, но ние вече построихме всичко това. Значи тепърва предстои всичко да се прави отново?!...  Нали!

 Край на първа част

ЧАСТ ВТОРА

КАМЪКЪТ НА МЯСТОТО СИ ТЕЖИ

Глава 1

Имал съм много вълнуващи моменти, докато работих в железницата. И много тъжни, и много зрелищни, и много трудни, и много опасни, но не знам защо, когато се връщам назад в спомените си за онези години, първото нещо, което изниква в съзнанието ми, е споменът за един кантонер, чиито участък на работа беше по жп линията София – Варна, между гарите Телиш и Горни Дъбник. Извършвах проверка на инженерните съоръжения, когато го срещнах. Размахваше малка брадва с къса дръжка, сечейки гъсталака от храсти и млади дръвчета, поникнали по откосите на една дълбока траншея и извличаше изсеченото в страни.  Направи ми впечатление, че голяма част от жп линията е почистена много добре от растителност. Очевидно ежедневно вършеше съзнателно работата си, защото такава  растителност по четири километра железен път не се изсича за един ден. Минаваше 12,00 часа. Беше вече обедна почивка. Спрях се до него и го огледах. Беше мъж на около 35 години, не много висок, много слаб, с прегърбена стойка и дълбоко хлътнали очи. Беше толкова слаб, че ми изглеждаше, сякаш излязал от филм за концентрационен лагер. Работното му облекло беше служебен жълт дочен костюм, целият в кръпки.

- Защо не почиваш, вече е обедна почивка? – попитах, след като поздравих.

- Трябва да довърша от тази страна, за да мога след обяд да изкарам другата, а утре да продължа в другата траншея – отговори ми той.

- Няма да имаш време да се нахраниш и да си починеш - предположих аз.

Той дойде до кантонерската си чанта, извади найлонова торбичка в която беше обяда му и пластмасова бутилка с вода, отпи жадно и повдигна торбичката, за да видя какво има вътре.

-  Бързо ще го изям.

В торбичката имаше половин хляб, една мъничка зелка и загъната в хартийка шарена сол.

-  Това ли е всичко? – попитах озадачен.

-  Това остава за мен от заплатата – отговори ми той.

Тръгнах по пътя си, почервенял от срам. Срамувах се, защото моят обяд щеше да е по-обилен от неговия.

„След добра работа — добро ядене“ – българска пословица.

А като си помисля само, на какви трапези съм бил свидетел. Не говоря за трапези в домашна обстановки, по празниците, защото и в къщи не може да си позволиш такова изобилие, каквото може да осигури служебния бюджет. Преди години отидох с намерение да представя проектирания  и финансиран от мен, както и произведен под мое ръководство уред за измерване износването на релсите. Предстоеше среща на сдружението на жп инженерите, която трябваше да се проведе в някаква почивна станция в Черноморец. Беше първото ми участие в подобно мероприятия, макар от години да бях член на сдружението, но или темите ми бяха бизинтересни, или в последния момент ще излезе някаква неотложно работа, или нямах пари за харчене, та все пропусках, но сега можех (поне така си мислех), да представя измервателния си уред пред колегите инженери. Случи се, че на срещата присъстваше и тогавашния министър на транспорта Вилхелм Краус и по тази причина имаше огромна посещаемост. Почивната станция в Черноморец беше препълнена от инженерно-железничарска интелигенция, която гореше от нетърпение да се срещне с жив министър, при това на транспорта, пред който да постави проблеми и въжделения. Министърът дойде на първата дискусия, сутринта, и наистина изслушваше мнения и аргументации по определени проблеми в началото, но час по-късно му стана досадно, а вероятно и започна да огладнява, защото наближаваше вече обяд. Водещият забеляза това и прекъсна дискусията, обявявайки почивка. Докато чакахме да ни допуснат за обяд в стола на станцията, в някаква зала, пригодена за столова на официалният гост и висшите му домакини беше организирана маса за тях и през полуотворените врати, през които непрестанно влизаха и излизаха сервитьори, се откриха гледки на отрупана, дори препълнена маса. А деликатесите, които се пренасяха на табли към залата, предизвикваха сладки надежди, че поне ще опитаме част от  разнообразието на министерската трапеза. Не можех да повярвам, че това изобилие от храни и напитки е възможно да се покрие от скромните суми в размера на командировката, с които заплащахме пребиваването си на срещата, за сметка на железопътното предприятие.

Няма да ви занимавам с факти, че поради високите цени, нашия обяд не само, че беше по-скромен, но беше и недостатъчен, та един бивш директор на пътно стопанство, вече пенсионер, който вероятно заплащаше всичко сам, през цялото време се оплакваше, че такъв глад не помни и в следвоенните години. Дори и да приема, че ние заплатихме голяма част от министерския обяд, съм сигурен, че друга част от него е заплатена от предприятието по друга схема. Дали чрез отчитане на фалшиви командировки, много широко прилаган в железницата похват за финансиране на не една и две трапези, дали чрез включване на похарченато за трапезата към средствата на някой обект по ремонт на инфраструктурата, дали по друг начин, не мога да кажа, но факт е, такива деликатеси бях виждал само на кино...

Естествено, след обяд, когато министърът трябваше да си почине, срещата имаше над 20 пъти по-ниска посещаемост и аз представих уреда си пред около 15-20 души, повечето счетоводители, пенсионери и неразбиращи защо е нужно някакво инженерче, да създава някакъв уред за измерване на релси.  Все пак получих и два коментара, единия от които беше, че никога такъв уред няма да бъде въведен в железницата, защото ще спре продажбата на годни релси като скрап, а другият беше от бившия директор на пътно стопанство, инженер Димитров, който заяви, че винаги е мечтаел да разполага с такъв уред.

Тогава реших, че където има трапези и министри, не е място за представяне на иновации и идеи, затова месец по-късно занесох уреда си в генералната дирекция на железницата. Наистина интересът беше много по-голям. Виждах, как очите на разните шефове светнаха. Заговориха за това колко такива уреда ще бъдат поръчани и къде ще бъдат разпределени, започнаха да намекват, че това е изобретение, което трябва да се стимулира, но най-добре е това да стане в колектив... Тогава разбрах, че блясъкът в очите им няма общо с възхищението, а е блясъкът в очите на хищника, усетил жертвата, която ще бъде налапана. Когато заявих, че имам намерение да патентовам изобретението си, разговорите изведнъж стихнаха, интересът изчезна и всички се разпиляха по канцелариите си.

Глава 2

В началото на месец април бях освободен от работа в надзорната фирма, в която работих малко под пет години. Едно обаждане на директора на жп секция Враца, беше достатъчно, за да бъда назначен на работа там.  Изглежда имах късмет, да намеря работа при тази безработица. Все пак освен късмет, се изисква директорът, да ти е съвипускник от ВНВТУ и да се познавате, както беше при нас.

Месец след назначението ми, свалиха ръководството на жп секция Горна Оряховици, поради следствие по обвинение за злоупотреби и конфликт на интереси. Назначеният за временен директор ми предложи да стана негов заместник. Това, по думите му, било условието, за да приеме работата. Никак не ми се пътуваше всеки ден до Горна Оряховица, но пък от друга страна моментната ми работа изискваше да пътувам от Плевен до Зверино, което беше много по-лошо. Освен това новият директор на Горнооряховската жп секция ми беше бивш колега, с който сме работили заедно и имахме известно сработване. Така че приех предложението. Трябваше само да се изчака потвърждението на генералния директор на НКЖИ. Не мислех, че ще има проблеми с него. Също ми беше познат. Беше един випуск след мен във висшето военно транспортно училище и се ползвах с авторитета на батковците. Той така и се обръщаше към мен навремето „бате“... Не бях го виждал от онези курсантски години.

Междувременно изпълнявах задълженията си на инвеститорски контрол при аварийния ремонт на железен път №2, в междугарието Елисейна – Зверино, позната и приятна за мен работа, която ме караше да се чувствам полезен и отговорен. Един колега, който преди мен беше изпълнявал това, ми се беше оплакал, че от кариерата в Карлуково се кара баласт, който е толкова лош, колкото и баласта преди пресявката. Подал сигнал към шефовете, но получил отговор, че няма да има по-добър.

Първите няколко композиции с баласт, които пристигнаха, когато отидох на обекта бяха приемливи, но след няколко дни започнаха да пристигат композиции с безобразно качество на трошения камък. В Карлуковската кариера, която е собственост на НКЖИ, не се извършва лабораторен контрол на качеството му. Не се извършваше такъв и на обекта. След като вече ми бяха казали, че няма да има реакция, не се опитах да спра насипването, въпреки силно разтрошения и разпрашен камък, който от дъждовете ставаше на рядка, лепкава, бяла, варовикова кал.

Инак, заедно с колегите, контролирахме всички останали показатели на ремонта или поне така си мислехме. Защото и най-стриктния контрол е безсмислен, когато няма полза от него, но „отидеш ли в Рим, прави като римляните“ – българска пословица.

Глава 3

На 17 януари 2014 година, в 22,46 часа стана дерайлиране в междугарието Яна – Мусачево. На сутринта, на мястото на дерайлиране пристигнаха генералният директор на ДП „НКЖИ“ Милчо Ламбрев и министъра на транспорта Данаил Папазов. В кадър на репортажите по телевизиите попаднаха и главния ревизор на НКЖИ Бисер Минчев и множество други длъжностни лица. По изявленията на всички изброени, виновни за дерайлирането са лица от цигански произход, които са демонтирали скреплението от железния път. Мерките, които посочиха и министърът и генералният директор бяха, че ще бъде предложено на Народното събрание да квалифицира в някой закон подобни престъпления като криминални. Така лицата, извършили такива деяния, ще носят наказателна отговорност.

И това ли е всичко? Нещо, което наистина ще бъде направено, няма ли?

Нито дума за състоянието на останалия железен път, който ако се разгледат снимките извън отсечката с демонтирано скрепление, е в състояние, което видимо създава предпоставки за дерайлиране. Нито дума за това, кога са извършени проверки на годността на железния път. Беше казано, че по тази жп линия рядко минават влакове, които са единствено товарни. Затова нямало  кантонери на участъка.

Тъй като няма изричен регламент в нормативната уредба, за организацията на контролната дейност в тези случаи, всеки ръководител решава как да бъде организиран, затова ще споделя опит от жп секция Плевен.

Когато преди години беше спряно пътническото движение по жп линия Ореш – Белене, по нея се движеше единствено един товарен влак, който пътуваше приблизително един път месечно. Тъй като за движението на всички товарни влакове в поделенията на железницата се изпраща информация по телексите, в жп секция Плевен се получаваха телеграми за движението на влаковете и по тази жп линия. В деня преди пътуването на тези влакове, биваше разпореждано на някой кантонер, да извърши обход и провери състоянието на жп линията и при необходимост, да докладва. Не един и два пъти са констатирани липси на скрепления, но липсващото е било попълвано.

Дали беше потърсена вина за дерайлирането от съответните длъжностни лица, отговорни за стопанисването и поддържането на жп линията? Не... И което е по-важно, дали бяха набелязани процедурни действия, чрез промени в правилници и инструкции, и други организационни, вътрешно ведомствени (за железопътната инфраструктура) мероприятия, които да предотвратят подобни катастрофи в бъдеще? Отговорът е отново - не.

На 12 юли 2015 година стана дерайлиране на пътнически влак на гара Калояновец, довело до гибелта на локомотивния машинист и 13 пострадали пътници. До днес тази катастрофа е забулена в тайнственост, поради прикрити истини, полуистини или откровени лъжи.

Още с появата си на местопроизшествието генералният директор на ДП „НКЖИ“ заяви, че разчитането на скоростомерната лента показва превишаване на допустимата скорост на движение на влака, който е навлязал в отклонение на стрелка със скорост 98 км/ч. По-късно се заговори, че скоростомерната лента е подменена.

За обществеността не стана ясно, по какви причини влакът не е пропуснат транзит по правия коловоз, а е приет в отклонение. Машинистът твърди, че е видял едва на входния светофор, че влакът ще влезе в отклонение и е задействал спирачките, понеже предупредителният светофор е давал показание за вход по правия коловоз.

Ако приемем, че показанията на светофора са сменени в последния момент и отчетем времето за реакция на машиниста, скоростта на влака след задействане на спирачките е трябвало да намали поне с 40 км/ч, а не с 22 км/ч, както е отчетено от скоростомерната лента, тъй като разстоянието до стрелката е над 400 метра. Дали машинистът лъже и изобщо не е видял показанието на сигналите? И все пак двама опитни, трезви машинисти в кабината на локомотив, посред бял ден да не видят показанията на два светофора и да реагират едва, когато са видели, че стрелката е обърната за отклонение? Или може би скоростомерната лента наистина е подменена? Защо? За да се прикрие нещо, може би... Все пак съм склонен да  приема, че действително скоростта е била 98 километра в час, при което локомотивът е дерайлирал, а след него и целият влак. Подчертавам, поради високата скорост е дерайлирал локомотивът и вагоните след него.

Глава 4

На 10 декември 2016 година в гара Хитрино дерайлира част от товарна композиция, състояща се от два локомотива и 26 вагона, на частния железопътен превозвач „Бул Маркет“ АД. При навлизане на отклонителен коловоз в гарата, локомотивите и първите пет вагона преминали през стрелката и кривата след нея. След петия вагон се получило разкъсване на композицията. Дерайлирали са част от вагоните цистерни.  От една от тях изтича газ, който се взривява и унищожава част от населеното място, убивайки и ранявайки много хора.

В последвалото разследване се установява, че композицията е навлязла в коловоза с превишена скорост, която надвишава с тридесет и осем километра в час допустимата максимална скорост на движение през стрелката и кривата след нея. 

Разследването приключи, без да установи допълнителни обстоятелства, предизвикали катастрофата. Единствената причина за дерайлирането е превишената скорост на влака. Въпросът е - колко е тази скорост, която е критична, за ад настъпи подобно дерайлиране? Ясно е, че не е трябвало да се превишава скоростта, постановена в правилниците, като максимално допустима при навлизане и излизане от отклонителен коловоз, но ако са налице други фактори, би ли могло да стане дерайлиране и при по-ниски скорости? Ясно е и друго, че ако няма други фактори, които да повлияят върху стабилитета на подвижния състав, той би преминал и с двойно, че дори и повече от два пъти  по-висока от допустимата (по правилниците) скорост, без да дерайлира.

 И ако тази критична скорост е била причина за дерайлирането, как два локомотива и пет вагона не са дерайлирали, а дерайлира вагон след тях. В гара Калояновец, както беше посочено, при по-високата скорост дерайлира именно локомотива. Как става така, че локомотивите и петте вагона след тях не дерайлират, при уж критичната скорост от 78 км/ч, а дерайлира шестия вагон, повличайки още няколко след него? Тези въпроси може и да не получат отговор сега. Но рано или късно ще получат отговор. Може би при следващи дерайлирания, ще стане ясна причината за сегашните.

Служителите в държавните железопътни предприятия (БДЖ и НКЖИ) не желаят да дават коментари и дори лични мнения, за такива инциденти и състоянието на железопътната инфраструктура и подвижния състав. Страхуват се. Причината са заповеди, забраняващи изявления пред медиите. Такива заповеди и декларации има и в много частни фирми, извършващи услуги на държавните железопътни предприятия. Това е не само странно, това е възмутително и престъпно.

Все пак, дори да се прикрива някаква информация за последните влакови инциденти, знам, „Шило в торба не стои“ – българска пословица.

Глава 5

Ако си направите труда, да прочетете черната книга за правителственото разхищение, 2016, ще ви направи впечатление, че в нея се описва схема на злоупотреби с обществени средства, според която фирмите, спечелили обществената поръчка за изпълнение на ремонтните работи, наемат частни фирми като подизпълнители на обекта, а те отдават отново работата на ДП „ТСВ“. Държавното предприятие свършва работата на много ниска цена, при която едва покрива разходите си, а печалбата изцяло остава в частните фирми.

След това парите от печалбата се разпределят, между ръководствата на частните фирми, ръководството на държавното предприятие и част от ръководството на държавната компания, възложила строителните или ремонтни работи. Тази схема може да се види при изпълнението на обект Пловдив – Бургас. Има обаче много други обекти, където схемата на печелене на обектите и разпределение на парите е обърната, но винаги е в ущърб на държавната ДП “ТСВ“, респективно държавата и в полза на ръководствата и свързаните с тях частни фирми.

Например при аварийните обекти в Искърското дефиле, които стартираха (доколкото си спомням) през 2011 година и не знам дали са завършили. Забележете, тези обекти са аварийни вече пет или шест години. Аварийни, в следствие на едно настъпило събитие, за което много вече са забравили, какво е било, но не е попречило, да се използват вратичките в закона за обществени поръчки (ЗОП) и да се възлагат ремонтни работи на ДП „ТСВ“, без процедури по ЗОП и по-важно без конкуренти. При което държавното предприятие определя неколкократно по-високи цени за изпълнението на ремонтите.

Много хора биха казали, голяма работа, парите идват от държавния бюджет и отиват като печалба в държавното предприятие. Щеше да е така, ако беше вярно, но не е.

След като се възложи изпълнението на ДП „ТСВ“, предприятието изпълнява основната част от ремонтните работи, но на цени близки до себестойността на изпълнените работи, т.е. без печалба, а възлага част от ремонтните работи на частни подизпълнители, но на баснословно високи цени. Така парите изтичат в частните джобове, след което част от тях се разпределят като комисионна между ръководствата на участниците в играта. Една престъпна и неморална игра. Неморална, защото държавното предприятие плаща на работниците си заплати, съизмери с тези на държавната ДП „НКЖИ“, т.е. малко над минималната за страната. Средства, с които те стават напълно зависими от работата си в държавните предприятия, защото поради спецификата на работата и квалификацията си, трудно могат да си намерят друга, по-добре платена работа, освен в Софийското метро, което е мечта за всички железничари, поради значително по-високото заплащане.

Заплатите на железничарите в България са ниски и заробващи. Работниците и служителите в железниците лесно задлъжняват към кредитни институции и физически лица, което ги превръща в робски зависими към предприятията, в които работят, в следствие от което са готови на всичко, за да угодят на началниците си, за мизерната си месечна заплата. Готови, дори да прикрият документално злоупотребите. За тези цели жп предприятията са създали групи послушни чиновничета, повечето млади и без опит, готови да  получават своя дял от чиновническата плячка – по-високи заплати, бонуси под формата на някой банкет или почерпка, нов служебен лаптоп за частни цели, безконтролно ползване на служебен мобилен телефон, малки екстри като някоя туба гориво за личното МПС, източено от служебните машини, използване на служебен превоз за частни превози, използване на подчинените им работници на частни строежи, малко материали от обектите в частните им имоти и т.н. Но това го имаше в т.нар. социалистически години, ще каже някой. Отговорът е, все още съществува в последните останали големи пост-социалистически предприятия.

По йерархията нещата загрубяват. Там облажването на зам. директори и директори придобива други форми, които са трудно доказуеми. Например, на съответния директор не се дават пари кеш, но той се храни всеки ден в един и същи ресторант и никога не плаща, сметките се уреждат от облагодетелстваната фирма, той зарежда на бензиностанциите и взема данъчни фактури на сметката на същата фирма, която му осребрява фактурите. Той никога не плаща сметки за ток и парно отопление. Сметките набъбват до момента, в който от горепосочената фирма не отива лице, което да заплати сметката и т.н.

Тази схема е в сила и при контролните органи. Съвсем случайно научих за служителка на ДНСК, която се е възползвала от екстрата - да си държавен служител и да приемеш, без да създаваш проблеми обект, след като са ти заплатили годишните сметки за парно отопление.

Хитро измислено, защото е трудно доказуемо, тъй като на фона на огювечването си от подобни сделки, частните фирми могат да си позволят да не осчетоводят разхода като такъв. Бълха ги ухапала.

Бонус за ръководителите на държавните фирми са приятелските взаимоотношения със собствениците на частните фирми. Защото ако един директор на държавно предприятие бъде уличен в злоупотреби, най-много да бъде уволнен. Никога не достига до съдебната скамейка. А за уволнения директор, винаги ще се намери добро местенце, ако не в друго държавно предприятие, то под покрива на облагодетелстваната фирма. Взаимовръзките и влиянието в бранша са огромни. Те могат да осигурят топло място на всеки послушен чиновник, когато е застрашен от закона и да отровят живота на всеки, който мъти водата на далаверата.

„Законът е за коня, не е за лъва“ – българска пословица.

Глава 6

Накратко ще разкажа за аварийния ремонт на железнен път №2 в междугарието Елисейна – Зверино, на който в продължение на 2 месеца извършвах инвеститорски контрол, като длъжностно лице на железопътна секция, град Враца. През месец април, когато отидох на обекта, цялата релсотраверсова скара беше сменена, а релсовите настави - заварени. Т.е. релсотраверсовата скара беше изцяло нова, но положена върху баластов килим от непресят, стар баласт.

Според  технологията на ремонта, която не отговаряше на нито един учебник за ремонт на железния път, предстоеше да се извърши пресяване на останалия под релсотраверсовата скара баласт, да се направят нивелации, за привеждане на пътя на проектно ниво и неутрализация на напреженията в релсите. Вероятно някой се гордееше с тази технология, тя беше изпълнима, но не и добра. Очевидно, бяха избързали, да положат нов железен път, за да се извършат големите разплащания, на скъпите железопътни работи, но това, което предстоеше тепърва, беше много трудно за изпълнение и много опасно за движението на влаковете по пътя, тъй като ремонтите се извършваха във влакови „прозорци“, извън които път 2 беше в експлоатация. А щеше да доведе и до изхвърляне на част от сипания между траверсите нов баласт.

Качеството на пресявката се следеше много стриктно, но когато започнаха да сипват третата или четвъртата композиция нов баласт, ми стана ясно, че новия баласт не се различава много от изхвърления при пресявката. Камъкът беше от силно натрошен варовик, с високо съдържание на дребни и прахови частици, които при обилните пролетни валежи станаха на бяла, лепкава кал.

През месец юни започнаха нивелациите на пътя, който беше далеч от проектното положение и по някакъв закон (може би на Мърфи) преобладаващо беше от външната страна на кривите. Т.е. трябваше, в започналите майски жеги, пътят да бъде изместен навътре в кривите. ДП „ТСВ“ бяха докарали на обекта три подбивни машини – Горнооряховска, Софийска и Пловдивска. Едната можеше да подбива, но имаше повреда в придвижването, другата можеше да се движи, но не можеше да подбива и имаше проблем със спирачките, а третата не можеше нито да подбива, нито да се придвижва, но можеше да се използва за резервни части и имаше изправни спирачки. За толкова години в железницата, за пръв път виждах подобно нещо, но строителите от ТСВ го приемаха за нещо обичайно.

В юнските жеги машините трябваше да вкарат пътя средно по 10-12 см навътре за всички криви, които бяха с радиуси 300 - 400 метра. И като почна едно разрукване... Пред машината, под машината, след машината..., с една вълна, с две вълни... Всеки ден по няколко. За 17 години в железницата, на най-различни низови ръководни длъжности, което ще рече съм бил все на жп линията, не съм виждал и наполовина, толкова на брой разруквания на пътя, колкото на този път, през юни 2012 година. И като започна едно рязане... Но нямаше как, иначе нямаше да се предпазим от разрукванията.

В последния ден от месеца ми се обадиха на мобилния телефон, за да ми кажат, че „от утре си освободен от работа“. - По какви причини – попитах. – Така съм решил – отговори ми директорът.

Заболя ме, защото се бях върнал уж при приятели и смятах, че въпреки образованието ми, беше важно това, че съм се стремил да уча занаята през всичките 17 години. Можеше да съм полезен и с пет годишния си опит в строителния надзор, а накрая се оказа, че оставам без работа за смях на некадърните послушковци, които до вчера са седели по бюрата и са треперели за местата си. Тогава наистина се стреснах и разтреперих. Какво става? Завладя ме паника? Имах усещането, че непрекъснато съм следен. Нерви. Важно беше, да успея, да преодолея паниката... Звъннах на приятели в генералната дирекция на ДП „НКЖИ“ и попитах, какво става. „Срещу теб има атака от предишния ти работодател“ – беше отговорът.

Дали грешаха и не ставаше дума за надзорната, а за строителната фирма? Както и да беше, то разпореждането идваше или от генералния директор или от министерството на транспорта. Мафиотщина... Някой си отмъщаваше за обекта Михайлово – Калояновец, път № 2.

„Да би мирно седяло, не би чудо видяло“ – българска пословица.

Глава 7

Човек има в живота си повратни моменти, които отварят очите му и го карат да гледа света по друг начин. До този момент той живее като всички. Бори се с ежедневието, стреми се към щастие, гради бъдеще, трупа усещания, запазва спомени, чувства, размишлява, вярва, надява се, но когато настъпи моментът, който променя живота му, той проглежда към реалния свят и разбира, че до сега е живял като в сапунен мехур. Гледал е навън през стените на мехура, но е виждал само това, което обвивката е пропускала към него, а останалото се е смесвало във цветни вихрушки и се е отразявало в повърхността.

След повратния момент нищо не се променя съществено, освен може би две неща: усещането за света, и вярата в по-доброто бъдеще, което неминуемо ще настъпи някога. Всеки човек има такъв миг. Върви обясни на един осемдесет годишен човек, че светът е по-хубав сега, отколкото е бил някога и че по-доброто в живота му предстои, а не е останало в миналото.

Такъв момент за мен беше отговорът, който получих на сигналите си към прокуратурата на Република България за нарушения при изграждането на жп линията Пловдив – Бургас.

Давах си сметка, че не съм в състояние да докажа наблюденията и усещането си, че възлагането, проектирането и строителството по тази жп линия, са ориентирани към едно, да се източи една огромна сума. Трябваше да се извърши реконструкция, която би трябвало да превърне жп линията във високоскоростна, (за скорости от 160 км/ч), но всъщност по малко показатели на ремонта, тя отговаряше на изискванията за високоскоростна, магистрална жп линия. Пресичанията бяха на едно ниво, което едва ли щеше да позволи увеличаване на реалните скорости на влаковете, над тези които е имало трасето преди 20-30 години, понеже към момента бяха много по-ниски. Гарите изобщо не отговаряха на изискванията за високоскоростно движение. Якостните показатели на основата отговаряха да изискванията при реконструкция на стари трасета, но само толкова. Около мостовете и водостоците транзитните зони не отговаряха на никакви изисквания. Необходимите уширения на изкопи и насипи бяха спестени, както при възлагането, така при проектирането и изпълнението. На много места напречните профили бяха далеч под стойностите за берми и банкети от типовите напречни профили, задължителни при оформянето на земната основна площадка на жп линията. Много отводнявания не бяха ефективни, дори имаше такива с влошени показатели. Не беше изпълнена никаква шумозащита. Достъпността за лица с ограничена подвижност и незрящи беше само плах и незначителен опит да се отговори на нищожна част от нормативните изисквания.

Предполагах, че една част от кандатстващите за изпълнение на ремонта фирми бяха си направили добре сметка и бяха дали оферта за изпълнение на всичко описано по-горе, може би единствено без пресичане на две нива, но с идеята, че ремонтът трябва да предвижда възможност. Но не разполагах с данни от офертите на кандидатите, за да ги сравня. Разполагах единствено с частична информация от офертата на спечелилия консорциум, която не предвиждаше нищо такова. Крайно обраната информация в техническите спецификации на НКЖИ, беше в пълен синхрон с офертата на спечелилите поръчката, но не отговаряше на изискванията на нормативната уредба.

Това обаче не можех да докажа. Не можех, да се изправя срещу армия от инженери на НКЖИ, които въпреки квалификацията и убежденията си, ще защитават тезата за законосъобразност на поръчката, за да защитят собствените си работни места. Предварително такава кауза щеше да е обречена. Затова реших, че няколко сигнала за нарушения биха ме довели, да свидетелствам при разследване и да посоча големите нарушения. Ако грешах, щяха да ми спретнат дело за клевета.

Нищо такова не се случи. Моят сигнал изпратих до Борис Велчев, главен прокурор на прокуратурата на Република България. От там получих отговор, че сигналът е изпратен към прокурорите на съответните области, за които се отнася и до министерството на транспорта. От прокуратурите ми отговориха, само на част от сигналите и то за най-незначителните нарушения.

Например, по сигнала, че не се извършва строителен надзор при ремонта на едно междугарие (а се плащат договорените суми), ми се отговори, че е изискана информация от НКЖИ за извършения контрол. От там са им отговорили, че от месец юли до месец август, т.е. непосредствено преди отговора до мен,  за около двадесет дни, са съставени необходимите актове номер 6, 7 и 12 и се посочваше по колко бройки актове. Останах безмълвен. В това междугарие ремонтът беше започнал преди десет месеца и нямаше все още одобрено лице за изпълнение на строителен надзор, което създаваше предпоставки само за едно – некачествени ремонтни работи.

Прокуратурата питаше едно от лицата, отговорни за далаверата, дали то нарушава нормативната уредба и което е по-важно, отговаряше нещо, което не беше истина.

До този момент не предполагах, че прокуратурата може да лъже така безобразно.

„Човек се учи от що му се случи“ – българска пословица.

Глава 8

Ако сте направили стъпка в живота си, която много други не биха направили, то вероятно сте си задавали въпроси като този: Правилно ли постъпвам или греша?

Аз съм си задавал стотици пъти подобни въпроси. Питал съм приятели, които работят в НКЖИ, за да сверя часовника си, аз ли търся кусури, там, където ги няма или всичко си е така, но всички са престанали да го забелязват.

Преди година срещнах случайно приятел, работник в пътно-ремонтните колони, създадени в жп секция Плевен, а след закриване на секцията, прехвърлени на подчинение на жп секция Враца. От дума на дума стигнахме и до работата. Разказах му за моята работа, а той започна да ми се оплаква и от него научих за това, че напоследък непрекъснато са изпращани, да оправят работи по железния път, след ремонти, извършени от часни фирми.

- Те претупват работата и прибират парите, а нас ни изпращат, да оправяме след тях – оплака ми се той.

- А няма ли кой да контролира свършеното? – попитах.

- Ти как мислиш? – отговори с въпрос.

Спомних си следното...

Малко преди да ме уволнят от Врачанската жп секция, започна ремонт на кантона в Зверино. Дребен ремонт, за няколко десетки хиляди. Ще кажа само, че аз никога не бих наел подобна фирма за каквато и да било строително-ремонтна дейност. Работниците нямаха никаква представа за правилата в строителството, вследствие на което видях, че изпълниха една плоча, която вместо да поеме товарите и да облекчи гредореда на пода, се носеше изцяло от него. Посъветвах техническия ръководител, чиито работници ще ползват помещението, да монтира няколко подпори в мазето, за да не паднат заедно с плочата в него. Дано ме е послушал!

Когато се обадих на инженера, отговорен за контрола на ремонта на сградата, той ми отговори:

-Аз нищо не разбирам от тези работи, ако може, виж дали всичко е наред!

- Затова ти звъня, понеже нищо не е наред – отговорих му.

- Виж какво, не се занимавай с тях. Много е опасно. Може да си загубиш работата.

Не се боях за работата си, а за живота на хората.

Впоследствие научих, че тези майстори са преминали като торнадо „ремонтирайки“ и други сгради и помещения във въпросната жп секция, например в градовете Плевен и Ловеч. И като след торнадо, след тях са останали течове, ронеща се като юфка мазилка, изметнати ламперии и други поразии, които в крайна сметка работниците по ремонт на жп лините са си ремонтирали сами.

А на оплакванията си, са получили отговор: „Вижте какво, не се занимавайте с тях. Много е опасно. Може да си загубите работата.“

 „Може ли някой да тури огън в пазвата си и дрехите му да не изгорят“ - Пр.6:27

Край на втора част

ЧАСТ 3

РАЗКАЗ ЗА КОНТРОЛА НА СМР В БЪЛГАРСКАТА ЖЕЛЕЗНИЦА

Глава 1

Съгласно закона за устройство на територията (ЗУТ) и практиката в ДП „НКЖИ“ контрол на качеството на строително монтажните работи (СМР) и строително ремонтните работи (СРР)  се извършва чрез провеждане на строителен надзор, авторски надзор при проектирането и инвеститорски контрол.  В много случаи контролните специалисти работят във взаимовръзка, което е от полза за качеството на обектите.

Защо обаче, въпреки значителните средства, отделяни за контрол на качеството на СМР и СРР, в много случаи строителният продукт е с незадоволително качество?

Строителният надзор е законово регламентиран и задължителен. Такъв е и авторският надзор в инвестиционното проектиране. Третият вид контрол на строителството, инвеститорският, зависи в от желанието на собственика на активите.  Качеството на инвеститорския контрол зависи от два фактора:

- от организацията на дейността, създадена от ръководителите на предприятията, осигуряващи инвестиционната дейност;

- от качеството на самите специалисти осъществяващи инвеститорски контрол.

Ако ръководството на предприятието осигури достатъчно квалифицирани специалисти за изпълнението на контрол и регулиране на строителния процес, ако постави правилно целите и задачите на извършваните СМР и СРР, ако установи точните правила за получаване на своевременна, и надежна информация, ако бъдат регламентирани правилата за въздействие, то за контролните органи остава само да свършат работата, за която са назначени.

Качеството на лицата, назначени за изпълнение на инвеститорски контрол на обектите е субективен фактор. Определя се от постигнатото образователно и квалификационно ниво на специалистите, от степента на взискателност към тези лица от ръководството на предприятието, от степента на доверие и делигирани права и отговорности, от създадените условия на работа, от нивото на заплащане спрямо другите специалисти и т.н.

Поради нивото на взаимодействие на отделните видове контролни лица, има висока степен на зависимост между изпълнението на авторски и строителен надзор от качеството на изпълнения инвеститорски контрол. Колкото представителите на инвеститорския контрол са по-стриктни и взискателни към качеството на обекта, толкова качеството на изпълнението на договорните задължения от представителите на проектантските екипи и строителния надзор е по-голямо. Например в двете фази на изпълнение на обект: „Реконструкция и електрификация на жп линията Пловдив – Свеленград“ високотото квалификационно ниво и взискателност на представителите на НКЖИ бяха като остен, подканящ изпълнението на задълженията от страна на строителния и авторския надзор. Точно обратното мога да кажа за обект: "Рехабилитация на железопътната инфраструктура в участъци от жп линията Пловдив –Бургас", където малкото на брой и недостатъчно подготвени и квалифицирани специалисти от железопътната инфраструктура, бяха в синхрон с ниското качество на другите два вида надзор на строителството.

„Кучето скача според тоягата“ – българска пословица.

Авторския надзор на изпълняваните при СМР и СРР проекти е важен  от една страна за гарантиране правилното реализиране на идеите на проектантите. С него те гарантират точното изпълнение на проекта при строителството. Чрез авторския надзор се елиминират грешки, породени от неразбиране на отделни детайли на проекта или на целия проект. Разказва се един анекдот, според който проектант извършва авторски надзор на проектирано от него съоръжение. Завеждат го до кладенец на дъното на който свети голям фенер. Проектантът негодува, че това не е негово съоръжение до момента, в който не му подават чертежа. Той го поглежда, после завърта листа на 180 градуса викайки с цяло гърло: „Това е фар, бе идиоти, фар, а не кладенец с фенер...“

От друга страна авторският надзор гарантира отговорността на проектанта към качеството на изпълнения строеж. Ако строителните работи са приети на място от проктанта, той носи отговорност за качеството на проектираното от него съоръжение. Практиката на изпълнение на авторския надзор се реализира или чрез непосредствено приемане на изпълнените съгласно проекта СМР от проектанта или от назначени от него физически лица, които контролират и приемат строителните работи, за което се изготвят съответните документи, определени от наредбата за актовете, съставяни в процеса на строителството. Понякога се наблюдава и смесване на двата вида изпълнение на авторски надзор, при което по-неотговорните съоръжения се приемат от оторизирано лице, а по-отговорните от самия проектант.

Срещал съм случаи на нежелание за осъществяване на авторски надзор от проектанти, които се възползват от неяснотите на регламента в тази област. Печелят договори за проектиране с ниски цени, но впоследствие отказват да осъществят авторски надзор, което принуждава възложителите да предлагат нови договори за осъществяване на такъв, за да могат да бъдат оформени строителните книжа за приемане на строителството. Една порочна строителна практика, породена от ниската взискателност на ЗУТ по отношение на отговорността на проектантите към изпълнените от тях проекти. Ако в нормативната уредба се определя висока степен на отговорност от страна на проектантите за проектираните от тях обекти, то заплашени от последстващите санкции, те биха извършвали и без натиск такъв контрол. Това би повишило цените на проектирането, но би поставило в еднаква конкурентна среда всички кандидати за изпълнение на един проект.

Глава 2

През лятото на 2004 година заваля в началото на месец юни и валя през цялото лято. Стихийните дъждове доведоха до наводнинения в Южна България. Бяха залети селскостопански площи, инфраструктура, населени места. Част от житната реколта остана неприбрана. В ниско разположените ниви в района на Ихтиман се образуваха езера от стеклата се от по-високото  вода. Хората изчакваха дъждовете да спрат и водата да се отдръпне, за  да ожънат. Чакаха, чакаха, чак до месец август. Периодичните дъждове поддържаха влагата в нивите и не позволяваха навлизането на селскостопанска техника в тях. Зърното почерняваше и покълваше на класовете. Тогава отнякъде изнамериха един стар немски верижен комбайн, създаден в периода между двете световни войни и забравен в някой хангар. Амбициозни хора го бяха постегнали и започнаха с него жътвата в наводнените ниви, тъй като единствено с вериги можеше да се нагази в калта.

Силните дъждове родиха порои, а пороите подобно на немирни деца сякаш само търсеха каква беля да направят, та освен че заливаха, каляха и цапаха, пороите извличаха, подравяха, изнасяха и трупаха... Пороите направиха стотици малки, но и десетки големи поразии по жп линиите. Дори на места прекъснаха, на други ослабиха жп линии. Така стана и с жп линията София - Пловдив. 

Огледите на щетите показаха, че се налагат ремонтни дейности, които не бяха по силите на експлоатационния персонал на жп предприятието.  За ремонтите трябваше да бъдат наети  строителни и ремонтни предприятия, които да извършат ремонт и укрепване на ослабената жп линия, за да се възстанови нормалното движение по нея.

Огледът показваше необходимост от баластиране и нивелиране на пътя в отсечките с изнесен от пороите баласт, изпълнение на подпорни и укрепителни стени, ремонтиране на мостове и малки водоотводни съоръжения, почистване, възстановяване и изграждане на отводнителни канали и канавки и други мероприятия, които щяха да гарантират възстановяване на движението със скорости на движение на влаковете от времето, непосредствено преди настъпване на бедствието. Тогавашното ръководство на държавната компания предприе необходимите, предвидени от закона мерки. Обяви обекта за авариен. Кандидатства за средства за извършване на ремонтните работи пред държавния орган, извърши необходимите огледи, нае изпълнител на аварийния ремонт. 

Когато писах горния абзац си мислех, колко е тънка границата между истината и лъжата, между законосъобразното и престъпното деяние, между моралното и неморалното. Защото както казваше баща ми: "Вещицата се радва на чумави години". Така и при това бедствие за железницата имаше трагедия, но имаше и доволни от бедствието, които се облажиха и то силно от последвалите ремонти. Предприятието изпълнител на ремонтните работи беше ТСВ. То трябваше да извърши възстановяване на разрушената инфраструктура, като проектира и необходимите укрепителни съоръжения. За проектант беше нает един доцент в Минно-геоложкия институт, който на коляно, върху всякакви подръчни хартии, подадени му на мястото на огледа или дори салфетки, на масата, докато обядваха или отмаряха, скицираше подпорни стени, облицовки и укрепвания на мостове, които строителите впоследствие изпълняваха, допринасяйки част от творческия интелект на майсторите към творческите скици на доцента.

Така се родиха едни редици от укрепителни и подпорни стени, отделните нива, на които бяха свързани с греди, имащи задачата да свържат като диафрагми отделните нива на подпиране, в района на Вакарел. Няколко месеца след изпълнението им, в следствие на свлачищни процеси, тези свързващи греди, на които не беше извършено никакво изчисление и научно издържано оразмеряване, се натрошиха като клечки за зъби и стените се разкривиха, неспособни за задържат свличащия се склон.

Предполагам, няма нужда да ви казвам, че обемът на извършените работи беше значително завишен. Какво значи значително? Ами ще ви дам един прост пример, за да разберете в какви размери се въртеше някога, а и сега се върти далаверата при едни такива аварийни ремонти. При огледа за необходимите ремонтни работи е преценено, че на спирка Момина клисура има нужда от изграждане на подпорна стена, дълга 30 метра, непосредствено до път 1. Проектантът-доцент беше нарисувал скица за формата на стената - правоъгълен фундамент и трапецовидна стена, с височина около 3 метра. Беше дал и няколко размера. Беше записал и начин на армиране, дори имаше няколко железа, определящи формата на основните пръти... И толкова. Използвайки този "чертеж" трябваше в рамките на няколко седмици, набързо, да се изгради въпросното брегоукрепително съоръжение. 

След сключване на договора с БДЖ, ТСВ наема фирма подизпълнител от един град в Северна България, която да изпълни строителството, като представя две неща: "проекта" на стената, нарисуван на салфетка от доцента и име на фирма от друг град в Северна България, посочена от тогавашния заместник директор на БДЖ, който е от същия град, която да извърши строителството, което подизпълнителят да отчете като изпълнено от него. За това ходатайство двете фирми трябва да изразят необходимата парична благодарност на въпросния заместник директор. За да излезе сметката на всички по веригата, стойността на стената е завишена над два пъти. А за да излезе сметката на хартия, в екзекутивните чертежи, в количествените сметки и в отчетните документи са отразени несъществуващи 6 метрови пилоти с диаметър 30 см, през един метър един от друг. Т.е. 30 броя пилоти по 6 метра, с ф30см. Така никой ревизор не би открил злоупотреба, освен ако не реши да разкопае стената и да потърси пилотите отдолу.  Като се има предвид плиткото фундиране на въпросната стена, значително разминаващо се с отразеното в екзекутивите, всеки грамотен строител, дори и не инженер, би се усъмнил, че тази стена ще издържи натоварване от склона. Би се преобърнала. Освен ако склона не е скален и ако стената не е излишна, както е в случая.

Глава 3

В последните години рядко пътувам с влак. Когато обаче го правя, гледам през прозореца съоръженията, най-вече укрепителни, подпорни, облицовъчни или джоб стени, които са над нивото на железния път и ми прави впечатление пълното безсмислие на някои, построени през последните двадасеттина години. Такива стени подсказват за обществени поръчки, възложени на близки до ръководството на железницата фирми. Най-често изпълнението на такива съоръжения се извършва с отпуснати от комисията по бедствия и аварии средства от държавния бюджет. Само се търси повод, а често и се измисля такъв, за да се възложи строителството на определена, най-често джоб стена. При джоб стената между самата стена и ската има определено разстояние – джоб, който във времето се пълни с обрушвания от ската зад стената скален материал. Но ако скалният материал не изветрява и не се рони, ако скатът е висок колкото джоб стената или дори по-нисък от нея, тогава става ясно, че няма нужда от изграждането на толкова висока джоб стена, а в някои случаи дори е безсмислено въобще изграждането на такава. Такива джоб стени могат да се видят например по двадесет и четвърта жп линия, на изхода от гара Ловеч, преди навлизането в тунела и по четвърта жп линия, при излизане (гледано по километража) от гара Трявна.

Низовите строителните специалисти, отговорни за съоръженията в ДП „НКЖИ“ разбират безсмислието на подобни съоръжения, но нали парите не излизат от джоба им... А страхът, че ако много говориш, може да не се извърши необходим ремонт, че може да не получиш материали или финансиране за наистина необходими ремонти на съоръжения, затварят всички усти.

По същия начин на железницата се гледа като дойна крава и при обрушвания на скални масиви.  Преди малко повече от десет години в отсечката Ловеч – Абланица се беше срутила голяма земна маса. В мястото на срутване жп линията преминаваше край наносни образувания, нещо смесено между варовити глини и глинести мергели. Самите земни образувания бяха далеч от линията, но бяха високи и при срутванията във времето се беше оформил наклонен скат, в основата на който имаше джоб стена. Непочиствана дълго време, земната маса беше запълнила джоба до горе и при всяко срутване от масива глинести маси запълваха канавката пред джоб стената и достигаха до самата жп линия. Та беше се срутила такава земна маса, която беше затрупала линията. Веднага беше повикана аварийно фирма за обрушване, собственост на сина на някой си депутат от онези години. Дойдоха 4 момчета, катериха се по отвесния глинест склон, напъваха с лостовете и отчупваха бучки глина. На следващия ден шефът им представил за заплащане фактура на стойност тридесет и пет хиляди лева. Началникът на отдел „Основни ремонти“, едно младо момче, изразил шумно възмущението си:

- Ееее..., много висока цена!

- Карай бе, нали имате предвидени тези пари в годишния разчет?

- Имаме, но са точно толкова. Ако стане наистина някакъв сериозен проблем, оставаме без пари по това перо.

- Абе тогава ще ви отпуснат бе... А пък нали сега има за всички?

- Как за всички – попитал колегата – железничар - за мене няма!

- Ееее, аз давам каквото трябва, това, че до тебе не стига, това не е мой проблем. Хайде подписвай!

И той подписал.

Тук ще кажа, че голяма част от тези грешно похарчени пари нямаше да са прахосани, ако съществуваше реален контрол на изразходваните средства. Окрадените при експлоатацията пари са проблем на ръководството на НКЖИ, но за правилното изразходване на инвестиционните средства законодателят е предвидил осъществяване на строителен надзор. Аз обаче до днес не съм видял нито една надзорна фирма, която да изпълнява с необходимия професионализъм задълженията си по оценка на съответствието на проектите и по контрола на реалното им изпълнение. Надзорните фирми не разполагат с необходимите подготвени, ерудирани, отговорини кадри, които да изпълняват необходимата дейност. Участвал съм в строителния процес от три страни – от страната на инвеститора, на строителния надзор и на строителя и мога съвсем отговорно да твърдя, че нивото на надзорната дейност е безобразно ниско, безотговорно и служи единствено за похарчване средствата предвидени за този вид контрол, но не и за реални резултати от него.

Глава 4

Два или три пъти съм чувал от колеги, че са срещали името ми в списъците на различни фирми, кандидатстващи за изпълнение на строителен надзор на обекти на ДП "НКЖИ". Нямам най-малка представа, кои са тези фирми, защото нито съм работил в тях, нито съм имал намерение да го правя в бъдеще. Използването на фиктивни лица, които привидно работят в някоя фирма е стара практика, породена от изискването за наличие на екип от специалисти при кандидатстване за изпълнението на даден строителен обект. При кандидатстването за различни обекти, управителите на надзорните фирми приятелски преотстъпват досиетата на подчинените си, на други фирма, за да докажат наличие на необходимия експертен екип за упражняване на дейността. Впоследствие, ако фирмата спечели изпълнението на обекта, тя наема други лица за работата. Това е широко използвана от фирмите измама за удовлетворяване на тържните изисквания.
   Държавата се е опитала да урегулира дейността в НАРЕДБА № РД-02-20-25 от 3 декември 2012 г. за условията и реда за издаване на удостоверение за вписване в регистъра на консултантите за оценяване на съответствието на инвестиционните проекти и/или упражняване на строителен надзор (ДВ, бр. 98 от 2012 г., в сила от 11.12.2012 г.), но според мен само е създала хаос с поставянето на излишни изисквания, които трябва да покрият фирмите при регистрация, без да постави високо летвата, чрез формулиране на задължителни изисквания за дейността. Ако отворите страницата, на която и да било фирма за строителен надзор в Интернет, ще видите, че основно дейността на строителния надзор се концентрира върху оформянето на актове, съставяни по време на строителство (6, 7, 12, 14 и други) и само между другото се споменава и оценка на  съответствието на инвестиционните проекти със съществените изисквания към строежите, което всъщност е най-важното задължение. Защо е важно строителния надзор да се концентрира върху оценката на съответствието...

По-горе разказах за изпълнението на подпорна стена в Момина клисура, която е фрапиращ пример за корупционните схеми, прилагани при ремонтите в БДЖ в онези години. Ако строителният надзор си беше на мястото и изпълняваше реално функции, ясно регламентирани от наредбите за регистрацията и дейността на строителния надзор, рамкирани в ЗУТ, той не би оценил проекта като съответстващ на реалните условия и на изискванията на норативната уредба. Тогава нямаше да съществува вратичка за да изтекат "едни средства". Може би точната дума не е изтичане. Думата, която в по-голяма степен отговаря на това, което е станало на този и хиляди други по-големи или по-малки обекти е кражба. Напротив, вместо да постави авторитетно вето срещу изпълнението на подобен безсмислен обект, строителният надзор е оформил документите за изпълнението му, след което всичко е законосъобразно, дори и неизпълнената, но заплатена част от СМР. С подобни схеми се ощетяват и железницата и държавата, без да се нарушава закона или почти, защото се използват вратичките, създадени от непълната и неотговаряща на потребностите на строителния процес нормативна уредба. 

Истина е, че ако строителният надзор беше реално лицето, което носи отговорност за реална, а не фиктивна оценка на съответствието на инвестиционния проект, то върху него ще легне и отговорността за целесъобразността и качеството на проекта. Кой ако не той ще носи тази отговорност? В такъв случай в надзорните фирми няма да бъдат назначавани лица без опит и дори без квалификация, които фиктивно отговарят на изискванията на нормите, но реално нямат представа от изпълняваното строителство, а в много случаи и неспособни да разберат самия проект, а напротив, високо ерудирани и квалифицирани специалисти, способни да дадат необходимата експертна оценка. Разказах ви за надзорните екипи, с които съм работил. Имало е и стари, опитни специалисти, но е имало и такива, които въпреки въпреки длъжността си на експерти, не могат да проявят никаква експертност.
   Помните ли вица за фара? Този виц не е съвсем далеч от реалността. Ще ви разкажа един истински случай от последния си строителен обект. За приемането на армировката на една шахта идва експерт строителен надзор. Иска армировъчния план на приемания елемент (това е трик, за да се разбере, дали майсторите са работили по чертеж или са "творили" при изпълнение на армировката). Подават му чертежа, той гледа, чеше се, пак гледа, пак се чеше, накрая заявява "ами не е така, не го приемам". Всички майстори се "наежват", подскачат, атмосферата се наелектризира, ама как, ама защо, ние сме изпълнили всичко според чертежа... Експертът решен да покаже колко е печен и държи на стриктното изпълнение дори и на такова малко и просто съоръжение, показва, че тук, под краката му, трябва да има ето това желязо, сочи той на чертежа, а то липсва. Тогава бригадирът взема чертежа и го завърта на 180 градуса, за да отговаря на положението на шахтата, за да стане ясно, че изпълнението е правилно.  Експертът побързал да си замине и повече да не се появил за приемане на изпълнени от тази бригада строителни работи.

На същия обект имаше и експерт, в чиято експертност всеки може да се убеди, дори само като поиска диплом за завършено образование и квалификация. Лице, което никога не е изучавало високоволтови или линии средно напрежение прие над 60 км контактна мрежа и довеждащите до тях връзки и тягови подстанции и гарантира с подписа си, че те отговарят на изискванията на проекта. За какъв строителен надзор може да се говори, дори на обекти от национално значение с бенефициент МТИТС или подчинената му ДП "НКЖИ", за обекти, струващи милиони и можещи да застрашат стотици животи, контролът, на които се извършва от неквалифицирани лица, нямащи и 1 ден практика в строителството на подобни съоръжения, но осъществяващи строителен надзор над такива?

   На същия обект фирмата строителен надзор не осигури за 4 години лице с правоспособност инженер-геолог, който да приеме реално, на място изпълнението на изпълнените изкопи. С оглед оформяне на необходимите документи фирмата беше осигурила лице, подписващо документите, без посещения на място. Самите документи се поднасяха за подпис на удобно за лицето място, в случая в град Пловдив. В други случаи някой от екипа на строителния надзор подписваше документите имитирайки подписа на геолога. Дали това не прави документа неизряден, не съм компетентен да коментирам. Има си органи за това, но те естествено никога няма да се произнесат по такива нарушения. Ако един фалшив подпис обезсмисля съставените документи и премахва отговорността на лицата положили подписи върху тях, то смело твърдя, че всички приемателни документи за изпълнението на жп линията от Димитровград до Харманли са нередовни (а вероятно и в участъка Харманли - Свиленград, защото строителен надзор на обекта беше изпълнен от същата фирма), поради фалшифициране на подписа на управителя на фирмата от лица от строителния надзор, подписващи го, имитирайки неговия собствен подпис. Дали в бъдеще, при търсене на отговорност от фирмата осъществила надзора, отговорното лице няма да отрече автентичността на подписа. Естествено, че би се възползвал от това. Когато някой може да се измъкне от отговорност безнаказано, неминуемо ще се възползва от възможността. Къде тогава е отговорността на строителния надзор?

Глава 5

Строителният надзор върху ремонтните и строителни работи, изпълнявани по обществени поръчки в държавната железница, той (строителният надзор) може да има ключова роля при решаване на целия спектър от негативи и проблеми при изпълнение на поръчките. При коректно изпълнение на функциите на строителния надзор по оценка съответствието на строителния проект, ще бъдат констатирани неотговарящите на конкретните условия на терена съоръжения и конструкции, както и несъответствието на нормативните изисквания. Има възможност да бъдат констатирани и заложените в проекта предпоставки за нелоялна конкуренция при изпълнение на тържните процедури, създавани чрез отваряне на множество вратички за "свързаните" фирми, с които заобикалят правилата, по които играят коректните фирми в търговете. Това пък ще доведе до комплекс от позитиви за държавата като най-важния от тях е - по-пълен обем изпълнени строителни и ремонтни работи на съответстващи на изпълняваните обеми цени. 

При слаб, неквалифициран и мързелив строителен надзор на обектите, се облагодетелства корумпираното, дирижирано от нива над НКЖИ възлагане на обществени поръчки за ремонт и строителство на жп линии и съоръжения и се реализират корупционни схеми, налагани от върховете на управление на държавното предприятие и свързаните с него и политическите кръгове над него фирми. 

През месец април 2017 година изданието "Транспортал" помести статията: "Брюксел започва разследване за корупция на милиони в НКЖИ" (http://transportal.bg/bryuksel-zapochva-razsledvane-za-koruptziya-na-milioni-v-nkzhi/), която помествам без промени...

"Паника цари в ръководството на Националната компания „Железопътна инфраструктура“. Причината е натиск от Служба за инфраструктура и логистика в Брюксел (OIB) да се извърши проверка на договори от последните години, чрез които е извършен мащабен грабеж на стотици милиони, научи Фрог нюз от източници в Брюксел.

Двама от ръководството на НКЖИ вече разказали пред наши евродепутати за схемата по която са източвани милионите. Те заверили своите показания и пред нотариус и адвокати, защото не искали да отговарят за грабежа, когато бъдат извадени на светло виновните за него.

Досега прокуратурата, ДАНС и МВР си правели оглушки за сигналите, но вече нямало как да бездействат, защото натискът идвал от Европейската комисия, категорични са запознати. Разследването трябвало да се пази в тайна, за да не се задействат политици, които участвали в далаверите.

В момента в НКЖИ действа мащабна схема за източване на публични средства в огромни размери главно при усвояването на средствата от държавния бюджет. В периода 2010-2012 НКЖИ е провела 20 аварийни поръчки (чл. 90 от ЗОП договаряне без обявление) на обща стойност над 140 млн. лв. Само през 2012 г. са възложени 13 аварийни поръчки на обща стойност близо 94 млн. лв.

Тържните документи и техническите спецификации на всички поръчки са еднотипни и почти под индиго, макар че са за различни обекти. Това означава, че се е ползвала една и съща схема.

В Брюксел били изумени, че обиконвени ремонти са описвани като аварийни, за да се избегне конкурс. В същото време  са отчитани от НКЖИ като обекти от инвестиционната програма.

Цените за изпълнение са завишавани многократно, а строителните работи са извършвани без приети проекти. За изпълнението на аварийните поръчки са канени едни и същи компании, без никакво обяснение, защо точно те са предпочетени. Една от фирмите, която особено се набива на очи е „Водстрой 98“ АД, която се свързва с депутата от ДПС Делян Пеевски.

В ЕК били потресени от документите за авариен ремонт на 355 м. железен път между Самоводене и Велико Търново, който струвал на държавата 16 127 534 лв. без ДДС. Това прави над 45 млн. лв за 1 км железен път. Средната цена в Европа за подолен ремонт е около 1,2 – 2,3 млн евро, в зависимост от терена и сложностите. Между Черниче – Пейо Яворов пък е записан ремонт на 175 м. железен път, който струвал на данъкоплатците над 7 млн лв. Това прави над 40 млн за километър! Рекорден е ремонтът на 150 м край Плачковци, който ни е „струал“ около 7 млн лв, което прави 46 млн лв на километър – абсолютен световен рекорд!

В папката с кражбите са още десетки договори, сключвани на тъмно. Става дума за отсечки между Ловеч и Троян, Свищов – Троян, Димитровград – Свиленград (над 170 млн лв за 17,6 км…) и пр.

Към момента възлагането на т. нар. „аварийни поръчки“ продължава да се извършва, но в случая чрез рамковото споразумение. Само от средата на 2013 г. до сега са възложени поръчки на обща стойност над 120 млн. лв. По експертна оценка сумата е жестоко раздута.

Вече са подавани сигнали в прокуратурата, но не е последвала никаква реакция. Нито МВР, нито ДАНС са били активирани да проверят безобразията, които струват на данъкоплатците стотици милиони грешни пари, потънали в джобовете на тази „организирана политико-икономическа престъпна група“, както я наричат някои служители.

За координатор и вдъхновител на описаните престъпни схеми в доклада до Брюксел е посочен депутатът от ДПС Делян Пеевски. Това предстои да се докаже от съответните служби, ако си свършат професионално разследването. Според сигнала той е човекът, разпъващ „политически“ чадър над мафиотските действия на своите съучастници. Действията на Пеевски пък от своя страна били прикривани от хора на високи постове в магистратурата. Някои от тях имали завидно имотно състояние, но от НАП или други институции никой не проверявал смущаващите декларации и данни.

Тежката корупция в НКЖИ била причината БДЖ да не желае в момента сливане с жп инфраструктурата, защото всички престъпления щели да им се пишат на гърба."

    Глава 6

Далеч съм от мисълта, че качествения надзор върху строителството на инфраструктурни обекти, ще реши самостоятелно проблемите с корупцията, при ремонтите на железопътната инфраструктура.  Но ако не ги спре, то качествения строителен надзор ще постави сериозна бариера върху корупционните практики.

Ако законово се регламентира отговорност на строителния надзор за оценка съответствието на проектите и тяхната реализация и ако:

- регламентът е относно задължително търсене на отговорност от държавата на лицата, извършващи строителен надзор на инфраструктурни обекти за неспазени правила;

- ако има регламентирани високи изисквания за образователното и квалификационното равнище на лицата осъществяващи надзорна дейност,

- ако за пропуските в строителството се носи персонална отговорност, не на фирмите за строителен надзор, а на лицата, осъществяващи такъв,

   то всичко, което се отминава в наши дни от тези лица безотговорно, без ангажименти, непрофесионално, с притворени очи или поради ненаучени в университетите строителни правила, незнание на строителните практики и непознаване на нормативната уредба, нямаше да съществува и да е причина за некачествено строителство, корупция и нелоялна конкуренция.

Съвременната ситуация е такава, че държавното предприятие „НКЖИ“ не търси отговорност за извършено некачествено строителство от строителния надзор, който съгласно договорите по FIDIC се нарича „инженер“. Държавата не търси отговорност за некачествени оценки на съответствието, при които потъват десетки и стотици милиони левове в некачествени ремонти и строителство без смисъл и при неспазени нормативи.

Извинението за некомпетентните решения и бездействието от страна на строителния надзор най-често е, че обектите са изпълнени съгласно тържната документация, а за некачественото строителство вината се прехвърля единствено на фирмата строител.

Преди 5 години при мен дойде бивш колега, който ще наричам мистър ЛИ, с нахално настояване да не давам гласност на нарушение на нормативната уредба от фирмата за строителен надзор, в която работеше. Фирмата беше подизпълнител при изпълнението на консултантска дейност от италианска фирма при ремонта на жп линията от гара Михайлово до гара Бургас.  При строителството трябваше да се построят отново няколко разрушени по време на строителството перони, но вместо да бъдат построени при спазване на изискванията на нормите, т.е. с по-голяма височина (550мм над главата на релсата), те допускаха строителство с височина съгласно старите норми (300 мм над главата на релсата), спестявайки средства на строителя. Извинението беше, че изготвилите тържната документация служители на НКЖИ са пропуснали да запишат изискване, че пероните трябва да бъдат с височина 550 мм, което автоматично щеше да доведе до повишаване цената и спечелилия консорциум и вероятно нямаше да спечели обществената поръчка. Вероятно част от кандидатите бяха съобразили цените си с изискванията на нормативите, поне фирмата, в която аз работя, беше се съобразила изискванията и цената включваше перони с височина 550 мм. Но нямаше как да бъде спечелена тази поръчка, защото пероните (както и други предвидени съоръжения, като шумозащитни огради например) повишаваха цената на обекта. Така, че печелеше консорциумът, който предварително знаеше, че няма да бъде поискано проектиране и строителство или ремонт на нови перони с височина 550 мм, а също строителство на много други необходими съоръжения и елементи като шумозащитни огради, прелези с гумени настилки, подмяна на всички не вертикални стълбове на контактната мрежа, укрепване и разширение на насипи и изкопи до постигане на стандартен напречен профил на жп линията, съгласно техническите норми и други, за да отговори строителството поне на минимума задължителни изисквания на действащата към момента нормативна уредба.

Ако надзорът беше качествен, то строителството щеше да бъде изпълнено в съответствие с нормативите или строителят щеше да се откаже от изпълнение на поръчката, с което щеше да стане ясно, че не е предвиждал да построи необходимото. Така стана с италианската фирма „Асталди“, отказала се от строителството на жп линията от Димитровград до Свиленград, построена по-късно от австрийската фирма „ПОРР“ и гръцката фирма „Терна“. По скромното ми мнение, строителството на тази отсечка от жп линията Пловдив – Свиленград създаде железния път с най-високо качество в България, изпълнен при спазване на всички действащи към момента нормативни изисквания. Участник в консорциума от надзорни фирми е и фирмата на гореспоменатия мистър ЛИ, но с друг състав. 

Очевидно е, че факторите, влияещи върху качеството на изпълнявания строителен надзор са най-различни, но много голямо  значение има качеството на специалистите.

Абсурдно е във фирмите за строителен надзор да се изполват специалисти без квалификация, без опит и без желание за работа.

Имал съм контакт и с трите вида. На един от обектите, на които бях като част от екипа на строителния надзор, бях получил следния упрек от шефа на екипа: „Ние очаквахме господин Дойчев, имащ зад гърба си опита от няколко обекта, да ни научи, как да си вършим работата, но нищо такова не стана...“

Упрекваният господин (т.е. аз) никога не е смятал, че в задълженията му влиза, да обучава началниците си, макар никога да не е жалил сили да обяснява и дава пример с действия, лично, как според него, би трябвало да се постъпи в определена ситуация. А дали останалите ще възприемат стила и подхода му, е било техен проблем.

Когато обаче нещата опират до липса на квалификация и професионален опит, то очевидно обучението, което е трябвало да се проведе е на много по-ранен етап. Имал съм множество малки, дребни (дори дребнави) и незначителни спорове, които са ме убедили, че недоучилият началник, е проблем за подчинените, които знаят повече от него, но е проблем и за самата работа. Един пример за това е изпълнението на едно кюне - облицована канавка, изпълнявана от строителя като радие на втока на един стар водосток. Строителите бяха изпълнили армировка и бяха положили бетон на дъното, а армировката преминаваща от дъното в стените, стърчеше, несвързана в армировъчен скелет. Та шефът ме пита, за да покаже пред другите, че знае как се правят такива „бетонови съоръжения“:

- Как ще продължи според теб работата по тази канавка? – пита ме той с ехидна усмивка.

- Навръзване на останалата армировка, кофриране и бетониране на стените – отговарям.

- Няма да има кофраж - отговаря той - може и без него, мога да ти покажа как ще стане с мистрията...

Вероятно за много, които четат е ясно, че след като строителят е разделил бетонирането на два етапа, то той предвижда направа на кофраж след втвърдяване бетона на дъното на кюнето. Ако щеше да го изпълнява без кофраж, което означава стените да изглеждат като дялани с брадва, то той щеше да изпълни цялото армиране и бетониране на веднъж, а не да докарва в два миксера под половин кубик бетон и да плаща два курса на бетоносмесител... Така нямаше да се прекъсва бетонирането и щеше да се избегне работна фуга между дъното и стените. Щом една работна фуга може да бъде избегната, няма защо да се насилваме да създаваме такава. Това го знае всеки майстор, без да е чел дебели книги, натъпкани с формули и схеми, а от опит и размишления, но когато нито си чел, нито си работил или поне си гледал, как се строи правилно, нямаш представа за технологията на изпълнение и на най-простите строителните работи.

След това, по разпореждане на недоволния от обучението, което е смятал, че трябва да му проведа мой шеф, в следващите два-три дни трябваше да ходя до водостока на другия край на обекта, за да проверявам продължението на работите по кюнето. Поради лошата организация на надзора на обекта нямахме представа, какво ще се работи от строителя през деня. В крайна сметка установих логичното – кюнето продължи с кофраж. Документирах всичко с няколко снимки, които изпратих на адреса на шефа и спорът тихомълком приключи. Само че тези пътувания изядоха седмичния лимит за гориво на джипа, вследствие на което останахме закотвени в офиса и беше изпуснат контрола на значително по-важни елементи на други водостоци на обекта, изпълнени в края на седмицата.

На същия обект, друг инженер, който преди да бъде назначен като „експерт“ във фирмата за строителен надзор, е работил единствено като лаборант в строителна лаборатория, в края на работния ден в офиса, заяви: „И днес убихме деня. Голяма скука. Прочетох новините и изгледах два филма... Цяла седмица така, добре, че е петък. Хайде да си ходим, че огладнях“.
  Разбираемо (но неприемливо) е такова поведение, когато един новоназначен няма представа от работата, която трябва да върши и не са го запознали със задълженията му, но защо поне не използва времето, да се самообразова, като се запознае с нормативната уредба в сферата, в която работи и с материалите за предмета на дейност (в случая работните проекти), с които разполага?! Защото въпросният скучаещ експерт, с експертност в незнайно каква област, няколко месеца по-късно, след като е осъществил строителен надзор на качеството и обема на извършваните строителни работи на обекта, заяви: „Не знам да има такова понятие „карбонизация на бетона.“ Не знае и затова на обекта почти нищо не е било направено по отстраняване на проблема с карбонизацията на бетоните на старите съоръжения, но пък това влиза в сметката на строителя и му е заплатено от ДП "НКЖИ", както и надзорната дейност на експерта...

Глава 7 

В тази първа книга се постарах да изложа част от наблюденията си за ремонтите на железопътната инфраструктура. Понеже знам, че е много по-лесно да се посочват нередности, отколкото да се откриват пътища за избягване и отстраняване на проблемите, в тази последна глава, ще се постарая да посоча моето виждане на решението на проблемите. Очевидно, голяма част от тези решения, няма да могат да се вземат в канцелариите на НКЖИ, а би трябвало да се извършат нови законодателни и подзаконови нормативни инициативи или промени на съществуващите нормативни документи.

След десетгодишно митарстване по инфраструктурните обекти и след натрупване на известен опит или просто трупане впечатления, съм изградил в себе си убеждение, че строителният надзор, може да има ключова роля в строителството на железопътната инфраструктура. Както посочих, в различни документи и в практиката, строителния надзор е наричан  още „консултант“, „инженер“ или „супервайзор“, но на практика това е едно и също юридическо лице. Ако работите в тази сфера (на железопътната инфраструктура), може да откриете в различните нормативни документи множество разлики в ролята на строителния надзор във взаимодействието със строителя, в степента на отговорност, функциите и правомощията на лицата, осъществяващи надзорна дейност и т.н.

Ще посоча един такъв пример... При строителството на новата жп линия между Димитровград и Харманли, имаше договор за изпълнение на надзорна дейност по FIDIC (типов договор, изготвен от Международната федерация на инженерите - консултанти), но съгласно ЗУТ (закон за устройство на територията), на обекта трябва да се извършва строителен надзор. Фирмите в консорциума „инженер“, трябваше да отговарят на ред изисквания: опит, образователно ниво, участие в подобни  обекти, да са лицензирани за извършването на дейността на „инженера“ и т.н, но никоя от тях, освен българската фирма в консорциума, не притежаваше лиценз за строителен надзор, което я правеше особено ценна за партньорите в консорциума. Българската фирма беше назначила множество нови за фирмата и строителството млади инженери, а и не инженери, които да осъществяват строителен надзор на обекта. Самото участие на новоназначените специалисти в лицензираната фирма, им даваше право да извършват строителен надзор и да подписват приемателни документи, определени в строителното  законодателство на Република България. Специалистите от чуждите фирми, нямаха това право (а да не си кривя душата, нямаха и никакво желание за това). Впоследствие, един от специалистите от българската фирма, беше прехвърлен на работа в една от западните фирми, но запази функциите си на строителен надзор и продължи да приема и подписва документи, въпреки, че вече работеше в несертифицирана фирма. Като резултат от протестите от страна на фирмата - строител, че това може да превърне подписваните документи в недействителни, беше определено друго лице от българската фирма, което да преподписва документите, без проверки на строителството.

Така, само с назначаването си на работа в една или друга фирма едно и също физическо лице става правоспособно за извършване на надзорна дейност или губи правоспособност, без да се отчита квалификация и опит на лицето. Поради липса на категоричност в ЗУТ към квалификационните изисквания към лицата, изпълняващи консултантска дейност, надзорни фирми пробутват (с малки фалшификации)  лица със средно или полувисше образование. Абсурдно е, но съм бил очевидец, как френски „специалист“ със средно образование, дава акъл на български проектант, доктор на науките и професор, при какви изисквания да проектира моста на река Чая, пред гара Катуница и той принуден от обстоятелствата, е принуден привидно да се съгласява с изискванията на „спеца“... Бил съм очевидец, как „специалист“, консултант в посочения по-горе консорциум от фирми, преполовил обучението си в някакъв испански строителен университет, бие по масата, изисквайки задължително „на дъното на дренаж да се проектира бетонова, а не пясъчна ивица, предвидена от проектанта, защото някъде бил виждал дренаж с бетон на дъното и това е единствения правилен начин на изпълнение, понеже при пясъчна посипка на дъното, водата ще преминава през пясъка и ще потъва надолу в почвата, а няма да влиза в дренажната тръба...“ Бил съм очевидец и на много други безумни твърдения и изисквания, породени от липсата на знания и опит.

Много от проблемите по оценката на оперативната съвместимост на новоизградените инфраструктурни обекти,  приемането и въвеждането им в експлоатация, зависят от консултанта на обекта.

Именно той може и трябва да има ключова роля при приемане на проекти, които отговарят изцяло на нормативната уредба, строителната практика и тенденциите на развитие в по-напредналите железопътни администрации, а и тежката дума, за отхвърляне на неотговарящите на горното проекти.

Може би трябва да се помисли за отделна наредба за контрол и приемане на работите на инфраструктурните обекти, тъй като поставянето под един общ знаменател на инфраструктурното, жилищното и промишленото строителство, създава множество проблеми в строителната практика на инфраструктурните обекти.

FIDIC и строителното законодателство у нас определят различни функции, права и отговорностите на консултанта и строителния надзор. Различни са заложените изисквания за степента на контрол на строителството и управление на разходите, за начина и сроковете за предаване на завършеното строителство или ремонт, за сроковете и размера на гаранционната отговорност и др, което е причина за уеднаквяване на националните нормативните документи, относно строителния надзор, с международните, относно консултантската дейност, регламентирани в FIDIC от Международната федерация на инженерите-консултанти.

Има някои специфики на строителния надзор, които трябва задължително да бъдат отразени в промените на нормативната база.

В предишната глава посочих някои дефекти на надзорната дейност, породени от:

1. формална отговорност, с неуточнен размер на санкциите в нормативите;

2. ниско квалификационно, а в някои случаи и образователно ниво на част от специалистите, изпълняващи надзорна дейност;

3. никакъв нормативен регламент относно персоналната отговорност на специалистите, извършващи надзор на строителството и оценка на съответствието на работния проект.

1. Санкции

Многократно съм преглеждал медиите и Интернет, търсейки информация за санкционирани надзорни фирми, поради некачествено строителство, но до сега не съм срещал такава  информация. Никой не търси отговорност за некачествено строителство от надзорна фирма. Претенциите се насочват към фирмата изпълнител на строителните работи, но не и към фирмата – консултант.

А не би трябвало да има такова игнориране отговорността на надзорните фирми. Това влияе на отношението им към  задълженията в процеса на строителството и респ. влияе върху качеството на строителство. ЗУТ поставя изисквания към надзорните фирми относно сключване на застраховки за качественото изпълнение на обектите. Покриването на евентуални щети на инвеститора, би трябвало да бъде напълно (на 100%) за сметка на фирмите, наети за реализация на обектите, като покриването на щетите може да се извърши от фирмата, чиято вина е доказана или да бъде пропорционално на размера на сумата по договора, при недоказана (споделена) отговорност.

2. Квалификация и професионален опит и специализация

Отговорността на фирмите за качеството на предложените кадри е нулева. Често невярната информация относно квалификацията на определен специалист на консултанта, който няма нужното образователно и квалификационно ниво е колективна тайна на строителните обекти.

Дали едно лице може да упражнява строителен надзор, зависи единствено от договорните му взаимоотношени с лицинзираната фирма, изпълняваща строителен надзор на обекта. Това обаче е не само незаконно, но ощетява и НКЖИ, за сметка на надзорните фирми, тъй като тя заплаща за специалисти с висше, инженерно образование, а получава услуга, от такъв, с по-ниска квалификация. Разликата в заплащането, естествено се прибира от надзорната фирма.

Освен квалификацията и професионалния опит, от значение е и специализацията на членовете от екипа на строителния надзор.

Когато работих в надзорна фирма, бях в една канцелария с колега, завършил някога ПЖИ, със специалност „технология и организация на железопътния транспорт“. Бивш влаков диспечер, по онова време пенсионер, той беше поканен, за да запълни една бройка във фирмата. За него се заплащаше определената сума, а собственикът на фирмата  задържаше за себе си разликата между по-ниската му заплата на неспециалист, със средно образование и тази на строителен или електроинженер, каквито са необходими на подобен обект.

Като дойдеше края на месеца, аз описвах на няколко листа в месечния отчет извършената работа през месеца, а той ме гледаше усмихнат и леко сконфузен заявяваше: „Ти си добре, че имаш какво да пишеш в отчета, а аз какво да пиша, като нямам никаква работа?...“

Е разбира се..., докато той нямаше какво да пише в отчета, други се разчекваха да търчат по цял ден по обекта, за да покрият всички места, изискващи надзор, заради по-високата печалба на собственика на фирмата.

3. Персонална отговорност

Нито ЗУТ нито FIDIC изискват персонална отговорност на лицата, извършващи строителен надзор. Това дава възможност персоналната отговорност за неупражнен контрол или неправилно взето решение, да бъде скрита някъде в хаоса на колективната безотговорност.

Бил съм многократно очевидец, как докато се изпълнява някаква рискова строителна операция, всички отговорни високопоставени  длъжностни лица, които са наясно с опасността, се изпокриват от строителната площадка и ръководството на опасната работа се оставя на най-ниско разположения в йерархията ръководител. Ако остане някой инженер, то ще е някой, който не носи отговорност за изпълнението на обекта или конкретния вид работи, зяпач, жаден за зрелища.

Когато работата приключи, след часове на упорит, тежък и рискован труд, за минути площадката се изпълва с всякакви ръководители, контролни органи, координатори по безопасност и здраве, и началници от всякакъв калибър, които са били неизвестно къде през целия ден...

Оставен да решава самостоятелно всеки възникнал проблем на обекта, съответния низов ръководител взема решения съгласно нивото си на компетентност, които понякога водят до нарушения на  допуските при изграждане или монтаж на съответния елемент, влиза в разрез с проектното решение или естетиката на строителство. Тогава всички започват да цъкат и да се окайват, ама какво стана..., ама как стана..., ама коя е отговорен..., ех само аз да бях тука, това нямаше да стане..., но нали имах друга работа... Тогава се взема решение за недопустим компромис. Хайде, сега това ще мине така, а пък при следващи подобни работи..., а пък на следващото съоръжение..., а пък на следващия обект..., нещата ще бъдат изпълнени както трябва...

Бягството от отговорност е тясно свързано с непознаването на работата, с липсата на сигурност, както в собствените знания, така и в умението на съответния ръководител или контролен орган, в частност строителен надзор, да поеме отговорност за изпълнените строителни операции с висок професионален риск, върху които влияят външни фактори, способни да създадат ситуация, излизаща от шаблона на рутината.

В такива моменти хората със знания и опит, могат да бъдат измервани в равностойно на теглото им тегло злато. Такива хора, с уменията, знанията и опита си, успяват да излязат достойно от създадената извънредна ситуация, спясявайки както извършваните строителни работи, така и използваната механизация, а понякога и човешки животи...

Използването на висококвалифицирани, опитни специалисти, вероятно ще повиши цената на надзорната дейност, но ще доведе до реални резултати, както при надзора на строителството, така и при оценка на съответствието на проектите.

Създаването на опитни кадри в строителния надзор на инфраструктурните проекти би трябвало да бъде първостепенна задача на ръководствата на отрасъла (МТИТС и МРРБ).
   Създаването на кадри с висок професионален опит може да стане по няколко пътя, най-прекия от които е, чрез привличане към дейността на доказани специалисти. По-високо заплащане, може да привлече към тази дейност опитни специалисти, като проектанти и преподаватели във висшите ни строителни учебни заведения. Не че сега заплащането е ниско, но то отива преобладаващо в джобовете на собствениците на надзорните фирми, а за изпълнителите остават доста по-малки суми за работни заплати, които дори да привлекат обикновени инженери (най-често начинаещи или в пенсионна възраст), не могат да привлекат високо квалифицирани специалисти.

На второ място, такива специалисти могат да бъдат създадени, чрез задържане на специалисти с опит, участвали в строителството и ремонта на множество инфраструктурни обекти. Проблемът обаче отново опира до съизмеримостта на заплащането на тези кадри с колегите им строители и проектанти, което често води вместо вливане на по-високо квалифицирани кадри във фирмите за строителен надзор, до изтичане в обратна посока.

На трето място, държавата би трябвало да създаде такива високо квалифицирани кадри, с нормативни регламенти за квалификационни изисквания и изисквания за опит, с провеждане на обучения и изпити за получаване на определена правоспособност, необходима за упражняване на професията.

Поставянето на изискване за понасяне на персонална отговорност на специалистите строителен надзор за несвършена работа, т.е. за нарушения на нормативната уредба, ще предизвика отлив на ниско квалифицирани кадри, неспособни да се справят професионално с функциите на строителния надзор и да решават компетентно проблемите.

Всичко това ще повиши цената на специалистите, но ще повиши и тяхното качество.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Очевидно железните ни пътища, имат нужда от огромни инвестиции за привеждане на съоръженията и системи в състояние, съответно на железните пътища в останалите жп администрации на Европейския съюз. Но дали наливането на средства ще даде резултат? Потъналата в безразличие, безперспективна и корумпирана администрация създава условия за извършване ремонти на железопътната инфраструктура, гълтащи милиони левове ежегодно, без да се постигне ниво на ефективност, съответстващо на налетите финансови средства. Железопътната ни система има необходимост и е в състояние да поеме огромни инвестиции, които обаче ще потънат като вода в пясък, ако се наливат без мисъл, без правила, без стратегическа перспектива на развитие на железопътния транспорт, без създаване и което е по-важно – спазване на строги правила за управление на железопътния транспорт, без поддържане на качествен управленски и изпълнителски състав, без поддържане на наличната инфраструктура на ниво, отговарящо на товаронапрежението и междуремонтните срокове, без дух на стопанисване и отговорно отношение към стопанисваните активи и т.н.  Корумпирани ръководители и чиновници създават хиляди вратички в договорите в интерес на приятелстки кръгове от фирми, през които изтичат огромни средства, необходими за развитие и укрепване на железопътната инфраструктура.

Може ли да се направи нещо, което ще даде необходимия резултат в обозримо бъдеще? Може ли да се спре безотговорното планиране на излишни ремонти, може ли да спре приемането на некачествено изпълнени строителни работи, може ли да спре създаване на инфраструктура или елементи от нея, без реални стратегически цели, без съответствие на националните нормативи и тези, в останалите железопътни администрации? Има ли път към ограничаване на корупцията при ремонтите?

В началото, когато е била създадена нерадбата за „независим строителен надзор“, вероятно е създадена с идеята да бъде независим регулаторен орган, вън от държавните структури, но подконтролен на държавните регулативни органи, който да освежи правоприлагането на строителните правила. Орган, независим от строители, от проектанти и възложители (инвеститори) на строителните и ремонтни работи.

Независим от всички други участници в строителния процес, освен от законите в страната. Такъв би трябвало да бъде строителния надзор, независим от външни въздействия. Зависим в действията и решенията си единствено от законите в държавата. Той би трябвало да бъде съдия и върховен орган на строителната площадка, извършващ оценка съответствието на инвестиционните проекти, осъществяващ строителен надзор върху строителството, гарантиращ качеството на строителната продукция, спазването на нормативите в процеса на строителство и носещ отговорност, в т.ч. и наказателна, при пропуск (неотразено нарушение на строителните правила) на строителните обекти.

Санкциите към строителния надзор трябва да бъдат ефективни, защото високите средства, изразходвани за дейността на надзорните фирми, трябва да бъдат съпътствани от високи отговорности за несвършена работа. Трябва да се търси и персонална отговорност от надзорните лица, изпълняващи дейността на обектите, но допуснали нарушения на нормативите. Трябва, чрез система от мероприятия, да се повиши качеството на физическите лица, изпълняващи дейността.

Тогава и само тогава ще се постигне качество на проектирането и строителството, изпълнени при реален контрол за спазване на строителната нормативна уредба, ще се създаде нормална конкурентна среда между строителните фирми, ще се постигнат реални цени на строителната продукция, което ще осигури постигане на оптимални цени в отрасъла.

  

Край

Към началната страница >>

(кликнете на горния текст и на адреса в излизащото прозорче)